국토부 發, 철도물류 대란 일어나나?
업계, 철도물류 활성화 한다더니…한숨만
국토교통부가 화물열차의 안전한 운행을 위해 화차의 차륜을 현재 기준보다 높은 기준으로 교체하라는 지침을 내린 것으로 알려져 논란이 되고 있다. 현재 국토부에서 추진 중인 ‘화차 운행제한(차륜 직경 810㎜이하) 계획(안)’이 바로 그것. 이 계획안이 실행될 경우 철도물류 대란이 일어나는 것은 물론 철도물류 업계는 큰 타격을 받을 수밖에 없어 업계가 긴장하고 있다.
지난 3월 대덕구 신탄진역과 세종시 부강면 매포역 사이 경부선 철도 상행선 서울역 기점 148㎞ 부근에서 화물열차가 탈선하는 사고가 발생했다. 이 사고는 화차 3량이 궤도를 이탈하며 바퀴 4개가 떨어져 나왔고 이 중 1개가 파손되면서 화차가 선로를 이탈했을 가능성이 큰 것으로 추정하고 있다.
문제는 철도의 주무부처인 국토부가 차륜의 국내 규정을 무시한 채 높은 기준을 제시하고 그 기준에 미달하는 화차를 사용하지 못하게 한다는 점이다. 현실화 될 경우 철도물류는 대란을 맞을 수밖에 없으며 이에 따라 수조 원의 피해가 발생할 것으로 업계는 내다보고 있다.
국내 기준은 770㎜…국토부 제시 기준은 810㎜
화차를 받치고 있는 차륜의 직경은 860㎜이다. 하지만 운행을 할수록 차륜의 직경은 마모로 인해 줄어든다. 때문에 국토부에서는 화차에 사용할 수 있는 차륜의 직경을 770㎜이상으로 정해 놓았다.
이보다 직경이 작아지면 위험하다는 의미다. 하지만 신탄진 사고로 인해 국토부에서 제시한 기준은 810㎜로 지나치게 높은 기준을 제시해 놓았다. 안전을 위해 높은 기준을 제시한 것은 이해할 수 있지만 아무런 대책 없이 그 기준을 적용하고 행정상의 절차도 무시하는 것은 매우 위험하다는 지적이다.
업계에서는 법적, 제도적 근거 없는 자의적인 결정으로 인한 기준으로 수용할 수 있는 수준을 넘어섰다는 입장을 밝혔다.
업계 관계자는 “유럽의 경우 780㎜이고 중국이나 미국도 786㎜인데 갑자기 기준을 810㎜로 높이는 것은 문제가 있다”고 전했다.
810㎜ 추진 시 5조원+α 비용 발생 예상
만일 국토부가 추진하고 있는 810㎜이하 차륜 운행제한이 이루어질 경우 상당한 후폭풍이 예상되고 있다.
직접적인 교체 비용만 해도 만만치 않은 수치다.
업계관계자에 따르면 화차에 들어가는 차륜은 총 8개로 이를 교체하는 비용은 약 1,200만 원에 이른다. 이 비용을 국내 철도 물류기업이 부담해야 할 경우 만만치 않은 비용이 들어간다. 국내 총 화차의 수는 약 11,000량으로 이중 10%만 교체한다고 가정해도 132억 원의 비용이 들어가게 된다. 업계는 아직 정확히 파악하진 못했지만 컨테이너 화차의 경우 40%가 교체 대상이 되는 것으로 파악하고 있다.
이외에 직간접적으로 5조 원이 넘는 피해가 일어날 것으로 예상된다. 우선 철송을 많이 사용하는 시멘트 업계의 경우 공급차질로 인한 연관업계 피해액이 2.7조 원 이상이 될 것으로 파악하고 있으며 컨테이너 업계도 수송차질로 인한 추가 운송비용이 1.4조 원 이상 발생할 것으로 예측하고 있다. 철강·석탄 업계도 운송비용 증가, 조업차질 등으로 인한 1조 원 이상의 피해가 나타날 것으로 보고 있다.
철도물류 생태계 파괴되나?
하지만 가장 문제는 철도물류의 생태계 자체가 파괴될 가능성이 높다는 점이다. 또한 이와 함께 물류대란도 불가피 할 것으로 예상된다.
우선 철도 화차가 부족하면 화물을 운송하기 힘들면 물동량은 공로운송으로 전환된다. 현재 파악하고 있는 규모만 해도 컨테이너 차량 2,000대가 추가로 필요할 것으로 업계는 보고 있다. 한 순간에 철도 물동량이 화차 부족으로 인해 공로로 전환될 경우 대체운송수단 확보가 어려운 것이 현실이다. 여기에 위험물이나 대량중량화물도 공로로 이동돼 안전상에도 문제가 발생할 여지가 많다고 전문가들은 조언하고 있다.
가장 큰 문제는 전환되는 화물이 화차의 차륜을 교체해 정상화가 될 경우 철도운송으로 다시 전환이 가능할지의 여부이다. 이에 대해 업계 관계자들은 부정적인 의견이다.
철송을 하고 있는 업계 관계자는 “차륜을 교체하는 시간이 적어도 몇 달은 소요될 것으로 보이는데 이 기간 동안 공로 운송으로 이전된 화물이 다시 철도운송으로 올 가능성은 거의 없는 것으로 판단된다”고 설명했다.
몇 달이라는 시간이면 공로운송으로 시스템화 될 가능성이 높다는 것. 이 과정에서 철도물류기업들의 계약 파기 등에 대한 거래선 상실로 인해 도산 및 경영상에 어려움을 겪을 것은 불 보듯 뻔한 상황이다.
벼룩 잡으려다 초가삼간 다 태울 듯
화차를 운행함에 있어 안전은 매우 중요한 요소이다. 철도 물류를 통해 위험물이나 대형중량화물을 운송해야 한다고 이야기 하는 것도 기본적으로 철도의 안전성을 기반으로 한다. 하지만 업계에 따르면 최근 5년 간 차륜의 파손은 총 6건에 지나지 않았다.
전체 화차가 11,000량이면 차륜은 88,000개이며 이중 총 6개의 차륜이 파손된 것. 이를 놓고 업계 전체가 휘청거릴 정도의 잣대를 갖다 대는 것은 무리가 있어 보인다.
또한 국토부는 지난 3월 철도물류를 활성화 하겠다며 ‘철도물류산업의 육성 및 지원에 관한 법률’을 공포하고 오는 9월부터 시행에 들어갈 예정이다. 철도물류활성화를 외치면서 아무런 대책도 없이 철도 물류의 생태계를 무너뜨릴 수 있는 기준을 정확한 절차도 없이 들이대고 시행하겠다고 하는 것은 앞뒤가 맞지 않아 보인다.
업계 관계자는 “교체 시간도 몇 개월 걸린다. 철도화물은 그동안 서서히 물동량이 줄어들 것이고 조용히 고사될 것”이라고 뼈있는 조언을 남겼다.
지난 7일 철도물류 관련 업계 및 협회에서는 국토부에 ‘철도화차 운행 제한 계획(안) 철회 건의서’를 제출해 놓고 있는 상태이다. 이제 모든 판단은 국토부로 넘어갔다. 국토부가 어떤 판단을 할지 물류업계 및 관련 업계가 예의주시하고 있다.