[기자수첩] 왜 물류업체들만 벌거벗어야 하나

최근 국토해양부는 ‘화물운송시장의 선진화 방안 마련’이라는 주제로 ‘화물자동차 운수사업법 일부개정법률 안’을 국회에 제출했다.
이번에 제출된 보고서의 주요 골자는 화물자동차 운송시장의 수급불균형을 해소하고 화물운송다단계 구조 및 위수탁제도 등의 개선을 통해 보다 선진화된 화물자동차 운송시장을 구축하겠다는 것이다. 특히 화물운송 능력이 없는 부적격자들을 시장에서 퇴출시켜나가겠다고 밝히고 있다.
정부의 이런 방침은 기존 수차례 발생했던 물류대란마다 항시 대두됐던 다단계문제를 해소하겠다는 것으로 직접운송의무제, 위탁화물의 관리책임제 도입과 운송실적 신고 및 관리를 통해 시장을 선진화시켜 나가겠다는 것이다.
정부가 추구하고자 하는 취지는 좋다. 그러나 우려되는 대목도 상당수다. 직접운송비율 공시와 운송능력평가, 공시제도 도입에 따른 부작용 효과와 이를 惡이용하는 사례가 발생할 수 있는 우려가 있기 때문이다.
최근 대다수의 물류업체들은 서비스 원가 대비 제대로 된 운임을 받지 못하고 있는 실정이다. 물량을 확보하고 있는 화주들이 물류업체들의 입찰경쟁을 유도하고 보다 저렴한 단가를 제시하는 업체를 선정, 시장 가격이 점차 하락해 물류업체들의 이익률 또한 줄어들었기 때문이다. 또한 화주들은 유가상승 등 외부환경의 물류비 상승요인이 발생할 때마다 그 책임을 물류업체에게 떠넘겨 물류업체들을 더욱 힘들게 해왔다. 이런 상황에서 직송운송비율을 명시할 경우 물류업체들은 물량 확보를 위해 또 다시 울며 겨자 먹기 식으로 최저단가 입찰에 응할 수밖에 없게 될 것이다. 현재도 영업이익률이 평균 2%도 미치지 못하는 물류업체들이 많다. 그럼에도 물량확보만을 위해 너도나도 입찰 등에 뛰어든다면 시장 단가와 수익률은 더욱 낮아질 수밖에 없게 될 것이다. 
현재 이 법률안에서 가장 수혜자라고 할 수 있는 이들은 바로 화물차 운전자들이다. 4~5차례 다단계를 거치며 화물운임의 60% 정도밖에 수령하지 못했던 것이 다단계가 최소화됨으로써 높은 운임을 받을 수 있게 된 것이다. 하지만 이 역시 위에서와 같은 상황이 초래할 경우 원금자체가 낮아져 그들에게 돌아가는 운임 또한 그리 높아지지 않을 것으로 예상된다.
특히 법률안은 화주가 운송사업자를 선정하는데 도움을 주기 위해 차량보유대수, 운송실적 등을 통해 운송사업자의 운송능력을 평가하고 이를 공시하겠다고 밝히고 있다.
하지만 이 부분에서 역시 물류업체들을 압박할 수 있는 위험요인은 분명 존재한다. 
즉 운송실적이 저조한 업체들의 정보를 입수한 화주업체들이 물량이란 강력한 무기와 직송의무제 비율을 맞추지 못하면 퇴출된다는 운송업체의 약점을 집중 공략할 경우 적자여도 운영을 진행하고 보겠다는 물류업체들이 늘어날 것이기 때문이다.
지금껏 화주와 물류업체들의 관계는 ‘갑과 을’에 가까웠다.
이렇다보니 물류업체들은 알게 모르게 많은 피해를 겪어왔다. 화주가 ‘우리의 물량이 얼마 만큼이니 얼마에 줄 것이냐’라고 던졌을 때 물류업체들은 그에 맞는 원가분석을 통해 최소화의 금액을 제시하고 서비스를 위한 시설 투자 등을 실시해 왔다. 반면 실제 화주의 물량은 제시됐던 것보다 적어 물류업체들은 투자금액조차도 제대로 회수하지 못하는 상황을 빈번히 겪어왔다.  
거꾸로 물류업체들로 인해 피해를 입었던 화주들은 얼마나 될까. 이렇듯 더욱 큰 피해를 입고 있는 물류업체들의 현실은 고려치 않은 채 화주기업들에게만 유리한 기준을 만들어 준다는 것은 형평성부분에서 문제가 있다고 보여 진다. 
물류업체들의 피해를 최소화하기 위해 악덕 화주들에 대한 정보를 공유하는 근거 또한 마련돼야 할 것이다.