카드선택권 보장과 체크카드 사용의무화 폐지 강조

화물연대가 ‘사업용 화물자동차 유가보조금 지급 개선방안에 따른 카드 사용 의무화’제도와 관련 재검토해야 한다고 강조하고 나서 귀추가 주목된다.

화물연대는 지난 13일 ‘누구를 위한 유가보조금인가, 무엇을 위한 카드의무제인가’란 성명서를 통해 정부의 정책은 화물운송노동자들의 현실적인 문제를 도외시하고 있다고 강조하며 이에 대한 전면 재검토를 요구하고 나선 것이다.

화물연대는 우선 체크카드 사용 의무화를 철회해야 한다고 강조했다.

통장의 잔액 내에서만 결제가 가능한 체크카드를 의무화한다는 것은 유류보조금을 받기 위해 한 달에 수백만 원 이상 지출되는 유류비를 통장에 안정적으로 예치해 놓아야 한다는 것이나 화물운송노동자들의 경우 이를 충족시킬 수 있는 이들이 적다는 것이 화물연대 측의 입장이다.

특히 화물연대는 화물차운전자들을 대상으로 자체 실태조사를 실시한 결과, 화물운송노동자의 약 25%가 신용불량자였다는 점과 전체 응답자 중 약 22.9%만이 저축을 하고 있었다는 점을 예로 들며 실제 화물차운전자들의 평균저축액은 차량의 감가상각비에도 못 미치고 있다고 강조했다. 이런 상황에서 체크카드를 의무화한다는 것은 비현실적인 제도라는 것이 화물연대 측의 주장.

또한 화물연대는 카드의무화시 발생될 우려가 있는 문제점에 대해 우선적인 대책이 마련돼야 할 것이라고 강조하고 있다.

즉 화물운송시장 내에서 기업들은 화물운송노동자들에게 마감 두 달 후에나 운송료를 지급하는 거래관행이 존재하고 있고 특히 최근에는 경기악화로 운송료의 어음결제 등을 강요받고 상황에서 무조건적인 의무화를 단행한다는 것은 탁상공론적인 제도밖에 안된다며 현실적인 대책이 마련돼야 우선시 돼야 한다고 강조했다. 

다음은 화물연대가 13일 발표한 성명서이다.

<성명서>
누구를 위한 유가보조금인가, 무엇을 위한 카드의무제인가

○ 화물운전자복지카드(유가보조금카드) 의무화 전면 재검토
 - 카드 선택권 보장
 - 체크카드 사용의무화 폐지
○ 카드 의무화시 따르는 부작용에 대한 선 대책 마련
 - 카드 대금 결제 기간 연장
 - 차량에 대한 무분별한 압류조치 금지
 - 운송료 결제기간 단축 및 운송료 어음 지급 관행 등 제도개선
 - 시행 시기 유보

유가보조금은 운수업계, 다시 말하면 실제 유류비를 부담하는 화물운송노동자(소위 지입차주)의 부담 완화를 위해 지급되고 있다. 지급 방식은 세금계산서등 증빙서류를 첨부하여 관할관청에 분기별로 서류신청하거나, 국토해양부 장관이 지정한 신용카드사업자(신한카드)를 통해 신용카드를 발급받아 주유시 결제하면 보조금이 선 지급되도록 하고 있다.

최근 정부에서는 다가오는 2/1부터 유가보조금 지급관리를 투명화하고 지급절차를 간소화를 위해 서류신청을 금지하고 신용카드사용의무화를 시행을 발표하였다. 주요 내용은 신용카드 발급이 불가능한 신용등급자의 경우에는 체크카드를 일괄 발급하고 통장압류등 불가피한 사유를 입증하는 경우 결제기능이 없는 거래카드를 이용하여 서류신청을 예외적으로 허용한다는 것이다.

그러나 정부의 조치는 화물운송시장에서 실제 유류를 구매하고 대금을 결제하는 화물운송노동자의 현실적인 문제를 도외시 하고 있어 심각한 우려를 하지 않을 수 없다.

첫째, 카드제 의무 시행은 전면 재검토 되어야 하며, 특히 체크카드 사용을 의무화는 마땅히 철회되어야 한다. 체크카드는 통장의 잔액내에서 결제가 가능하며 현금결제 같은 방식이다. 유류보조금을 받기 위해서는 한달에 수백만원 이상 지출되는 유류비를 통장에 안정적으로 예치해 놓을 수 있어야 한다는 이야기 인데 그럴 수 있는 화물운송노동자가 과연 얼마나 되는가. 화물연대 자체 실태조사 결과에 따르면 전체 25% 가량의 화물운송노동자가 신용불량자로 추정되며 조사대상중 22.9%만 저축을 하고 있으며, 이들의 평균저축액은 차량의 감가상각비에도 못 미치는 실정이다. 다시 말하면 전체 1/4이 신용불량자이고, 저축을 하는 사람도 실제로 의미있는 저축을 하는 것이 아니라는 것이다.

둘째, 카드의무화시 발생될 우려가 있는 문제점에 대해 우선적인 대책마련이 되어야 한다. 
사실 체크카드 사용은 외상거래를 원천적으로 막고 있다. 통상 주유소와 한두달정도의 외상거래를 하고 운송료 결제시 해당 기름값을 공제하고 있다. 외상거래는 하고 싶어서 하는 것이 아니다. 기업들은 화물운송노동자에게 운송료를 마감 후 두달 이후에나 지급받는 거래관행이 존재하기 때문이다. 예를 들면 올해 1월에 운송한 운송료는 통상 3월에야 지급된다. 화물운송노동자는 3월에 지급받은 운송료로 1월 유류대를 결제하는 외상거래를 하고 있다. 그런데 2월 카드의무제 시행으로 2월 유류대까지 3월에 결제가 돌아오게 된다. 한달 운송료 수입으로 두달의 비용을 지출해야 하는 것이다. 게다가 최근 실물경제 위기로 말미암아 운송료의 어음결제를 강요당하고 있으며 현금으로 받더라도 이미 어음할인료를 공제한 상태에서 지급하고 있는 상황을 고려한다면 가정생계에 대한 압박은 더욱 심할 수밖에 없다. 
잘못된 시장거래관행을 온존시킨채 또다시 모든 부담과 피해를 화물운송노동자에게 떠넘기고 있다. 실제 계약관계에 따라 운송료 대금 지급일자는 천차만별이며 비용부담은 이미 최종종사자에게 떠넘겨진 상황에서 화주나 운송업체는 책임을 느끼지 않고 있다.

신용한도가 없어 체크카드 발급 받아도 통장에 수백만원씩 기름값을 넣을 수 없으니 보조금은 받지 못하고, 살기위해서는 어떻게든 운전대를 잡아야 하기에 보조금을 포기하더라도 외상거래를 할 수밖에 없고, 점점 악순환에 빠질 수밖에 없다. 카드를 사용하다가 회사가 부도나거나 운송료가 연체되어 지급된다면 불가피하게 카드결제일을 맞추지 못할 것이고 그렇게 되면 카드사는 채권을 회수하기 위해 하나밖에 없는 생계수단인 차량을 압류하고 처분하려 할 것이다. 그렇게 된다면 화물운송노동자는 더 이상 헤어나올수 없는 길에 들어서게 될 것이다. 어떻게는 운전을 통해서 수입을 발생시켜야 채무를 청산할 수 있을 것인데 이마저도 원천적으로 봉쇄되는 것이다. 눈에 뻔히 보이는 피해가 예상됨에도 무조건 시행한다는 것은 도저히 납득할 수 없다. 이 정부의 정책 실현방식은 계속 이딴 식인가  

유가보조금이 화물운송노동자의 주요한 생계수단임을 정부와 국회도 인정하여 유가보조금을 압류할 수 없도록 법으로도 정하고 있다. 유가보조금이 과연 누구를 위한 것인지 알아야 한다. 故 김동윤 열사는 온몸으로 그 사실을 보여주었다는 것을 정부는 잊지 말아야 할 것이다. 정부의 잘못된 정책은 화물운송노동자의 저항을 부를 것이며 화물연대는 행동할 것이다. 이에 대한 모든 책임은 정부에 있음을 분명히 한다. 
 
 [별첨] 카드 의무화에 대한 문제점

2009. 1. 13
전국운수산업노동조합 화물연대

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