보도자료 전문

제목 : “주선업계를 다단계 불법집단으로 호도하지 말라”
(화물연대 사태와 관련한 운송주선업계 입장)

화물연대가 경유가 인하, 운송료현실화, 표준운임제를 요구하며 또다시 운송거부를 예고하고 있다.
이러한 사태와 관련하여 지난 2003년 운송거부의 정당성과 여론의 동정을 구하기 위해 사실관계에 기초하지 않은 과장과 왜곡된 주장을 통해 그릇된 인식과 진단을 유발했고 그 결과로 마련한 대책 또한 당연히 비본질적인 문제에만 집중하게 하여 결국 정책을 방해한 결과를 초래 했다.
그러함에도 또다시 반복되는 사실왜곡과 과장의 주장들이 난무하고 이를 보도함으로서 국민을 현혹하고 있음에 대해 심히 유감스럽게 생각한다.
특히 화물연대는 운임개선 요구 등과 관련하여 주선사업자가 의도적으로 다단계운송으로 일삼으며 30%의 화물운임을 착취하고 있다 매도하는  등 자기이익과 목적달성을 위해 타 업계를 매도하는 비열한 행동을 즉각 중단할 것을 요구한다.

▶ 물류자회사 및 개인차주중심인 구조와 공급과잉이 다단계원인이다.
다단계운송의 주된 원인은 탈법적으로 생겨난 지입차주제 즉, 화물연대와 같은 지입차주가 90%이상인 운송시장의 왜곡된 구조임과 물류자회사 증가 및 주선업체 과잉공급 때문임은 각종 연구결과에서 이미 밝혀졌다.
(참고자료)
 - 다단계운송거래실태 및 제도개선방안 연구(2005년3월 한국교통연구원 )
 - 화물시장투명성제고 및 선진화방안연구(2007년4월 한국교통연구원)

화물자동차운수사업법령상 지입차주가 없음에도 36만대의 화물차량 중 90%이상인 33만여대를 소유한 자영업자인 지입차주들이 자생했다.
이는 우리나라에만 존재하는 기형적이고도 전근대적인 운송시장의 구조로서 2단계로 해결될 운송거래를 3단계를 통해야만 가능토록 한 원인이다.
 
특히 주선업자의 기본업무인 귀로수송을 위한 용차업무를 통해 차주들에게 물량을 제공하는 순기능적인 업무를 다단계로 매도하며 근절을 주장한다면 앞으로 화물차주들도 다단계라 주장하는 주선업자의 귀로용차에 응하지 말고 빈차로 돌아가야 할 것이다.

아울러 다단계거래의 본질은 대기업화주가 물류자회사 등에게 수송력을 초과한 물량을 집중 위탁하고 물류회사들은 이를 재계약 하도급 함 때문임은 2003년도 운송거부이후 정부의 합동실태조사결과와 각종연구보고서 자료에서 이미 밝히고 있는 사실이다.

(참고자료)
 □ 다단계거래율(2007.12 한국교통연구원의 화물운송시장 동향보고)
  - 일반화물차량 거래율은 2단계이하: 59.8%, 3단계이하: 33.9%, 4단계초과: 2.1%,       모름: 4.3%임.
  - 이중 2단계이하는 정상적인 거래이며, 3단계의 경우 분산된 화물차량정보를 찾아      가는 용차운송 때문인 것으로 지입차주제가 없다면 자연히 줄어들 것임
  - 다만, 4단계를 초과하는 2.1%가 문제이며 이는 지극히 예외적으로 발생하고 있음

▶ 주선료 30% 주장은 사실왜곡과 과장의 극치이다.
주선사업자는 지입차주 등에게 물량을 제공한 대가를 평균적으로 7%내외를 받고 있으며 이는 물량제공에 수반되는 영업비, 인건비, 사무실관리비, 화주에 대한 1차적인 운송책임과 결재과정의 어음부도 등의 금융비용을 부담해야하는 주선사업자의 정당한 용역의 대가이다.
 
특히 화물연대 자신들의 자료에서 주선수수료를 8.3%라 주장했고 최근 2007년12월 교통연구원의 보고서에 의하면 7.2-8.9%정도에 불과하다 밝혀졌음에도 주선사업자들이 30%에 달하는 수수료를 받고 있다는 과장과 사실왜곡으로 주선업계를 매도하는 행위는 즉시 중단해야 한다.

주선업자들은 지입차주들이 월말월초, 연말연시, 혹한기, 혹서기, 명절, 파업 등 차량부족을 빌미로 평상시의 운임보다 150%～200%를 요구하여도 주선업자들은 지입차주들을 갈취집단이라 매도하지 않았고 어찌할 수 없는 시장원리에 따라 손해를 보면서도 지급해왔음을 상기하기 바란다.

과도한 수수료문제는 컨테이너화물에서 발생하며 이는 대기업물류회사와 대형운송사의 업무로서 각종 물류업무비용과 수수료가 포함된 비용이며 주선업계는 이 역시 7-8%수준의 수수료를 받고 있을 뿐이다.

(참고자료)
 □ 주선료 지출비율(2007.12 한국교통연구원의 화물운송시장 동향보고)
  - 지입차주의 월평균 수입금액은 820만원임
  - 이중 주선수수료로 지출되는 금액은 44만6천으로서 지출비율이 7.2%임

▶ 주선업자들도 운임 현실화를 절실히 요구하고 있다.

주선업자들은 화주와 운송 계약한 일정기간동안 운송비가 고정되어 있지만, 차주에게 지급할 운임은 매일 변동되며 최근엔 급격히 인상되었다.    따라서 화주와 차주사이에서 출혈을 감내하며 계약운송비를 상화하여 지급하는 운임으로 인해 사면초과에 처한 주선사업자들도 운송비의 현실화를 요구하고 있으며 계약금액 조정을 위해 적극 노력하고 있다.
차주들도 그동안 과당경쟁을 통해 또한 자신들이 선호한 TRS망과 주선사의 물량을 빼내고자 운임을 덤핑해온 사실을 인정하고 자성을 촉구한다.

▶ 다단계운송개선과 운임현실화를 위한 대안은

첫째, 운송주체들이 각각 제자리를 찾아가는 것이다.
운송회사는 운송 업무를 행하고 주선회사는 주선 업무를 행하며 차주들은 자기자리인 운수종사자 즉, 운전자의 자리로 돌아가야 한다.
그리하여 운송비와 경유가격급등 수익구조에 관하여는 운송회사와 주선회사가 고민하게 하고 차주들은 인건비와 근무환경에 대해 고민하는 본연의 위치로 돌아가야 한다.
그리하여 화물운송시장에 운송회사와 주선회사가 존재하게 된다면 1단계 또는 2단계로서 모든 운송거래가 가능하게 될 것이므로 다단계운송은 필요 없는 것이다.

둘째, 화주의 운송비 공개를 요구한다.
주선사업자와 차주간의 거래내용은 공개되고 있으며 쌍방이 자유로운 선택과 합의로 운송이 이루지고 있다.
그러나 화주들이 지급하는 운송비는 경영상 기밀이라며 공개를 거부하고 있으므로 계약운송비 고지의무제 등을 통해 운송비를 공개토록 해야 한다.
이는 거래의 투명성 확보와 주선업자들의 과다수수료 오해도 해소될 것이며 몇 단계를 거치더라도 과다 수수료를 공제할 수 없게 될 것이다.

셋째, 표준운임제는 반시장적이므로 참고운임제 도입해야 한다.
화물연대가 주장하는 표준운임제, 즉 최저운임고시제는 화주에게 이행을 강제할 수 없다면 실효성이 없다.
특히 서비스의 질에 불구하고 획일적인 운임을 지급해야하는 등 시장기능을 무시할 규제라는 문제점과 자신의 의지로 어찌할 수 없는 운송회사와 주선회사 그리고 차주들만 범법자로 만들 것이기 때문이다.
따라서 참고운임제를 통해 정부가 적정운송원가를 조사, 공표하도록 하고 경유가격과 연동하도록 하면 효과적일 것이다.

▶ 그 어떤 경우에도 주선사업자는 공로화물운송의 주역으로서 의무를 다할 것이다.

운송주선사업자는 우리나라 공로화물운송의 약 80%를 책임운송하고 있는 국내수송물류에 중추적인 역할을 다하는 사업자들입니다.
그러나 최근 화주들이 우리업계의 운송비 현실화 요구를 외면하고 있기에 묵시적으로 운송거부에 동조하는 분위기가 증가하고 있지만, 자제를 요청하였고 우리나라 화물운송의 중심이라는 자긍심을 갖고 서비스사업자로서의 묵묵히 책임을 다할 것이다.

▶ 사실에 입각한 균형 있는 보도, 그리고 주선업계를 일방적으로 매도하는 집단의 자중을 요청한다.

먼저 언론과 방송사들은 힘과 세력으로 밀어붙이려는 집단의 일방적인 주장을 검증 없이 보도함에 신중을 기해 주시기 바랍니다.
자영업자인 차주들도 자신들의 구조적이고도 태생적인 문제점을 인식하고 일부차주들이 주선업자가 거래하는 화주에게 접근, 운임덤핑을 통해 물량을 빼앗은 결과로 운송비현실화를 방해했고, 귀로공차수송을 위해 다단계화물운송을 해왔음을 인정하고 일방에게 책임을 전가하며 매도하는 행위를 즉각 중단하기 바란다.

아울러 향후 근거 없이 계속 주선업계를 매도하고 명예를 훼손하는 집단에 대해서는 단호히 대응하고 모든 책임은 물을 것임을 밝혀둔다.   끝.