평균 2700-2900원대, 5년동안 700원 하락
온라인 시장에서 승승장구, 안으로는 피멍

올려야 마땅, 고양이 목에 방울달기 주저
소모적 경쟁 줄이고 냉정한 자가진단 해야

고객과 서비스 제공자가 생각하는 시장에서의 택배운임은 어느 정도가 최 적정선일까? 최근 몇 년간 택배운임은 물가 상승률과는 정반대의 하락세를 보이고 있는 가운데, 택배가격에 대한 시뮬레이션 자료가 나와 주목된다. 이 자료에 따르면 저가의 택배운임으로 대량 물동량을 서비스할 때와 고가의 운임으로 적정량의 택배서비스를 제공했을 경우 수익률에 대한 분석 자료로 저 단가의 무조건적인 대량 물량 확보가 택배운영 측면에서 오히려 해가 된다고 지적해 저가 영업의 경종을 울리고 있다.

한편 택배운임 하락은 수수료 하락으로 이어져 결국 지난해 말 일부 대형 메이저 택배사는 하루지만 배송 멈추는 사태를 초래했으며, 올해 초에는 중견 택배사 간선차량 일부가 운행을 정지하는 등 각종 부작용의 결과를 낳고 있다. 따라서 택배운임에 대한 논란은 계속해서 언제 터질지 모르는 시한폭탄과 같은 존재로 남아 있다.  

택배업계 관계자들은 “결국 현재의 택배운임은 2000년 이후 우후죽순으로 탄생된 신생 택배사들로 인해 의식하지 못하는 경쟁구도를 틈타 서비스가 필수적인 전자상거래 시장은 폭발적인 시장 성장률을 보이면서 성장세를 이어간 반면 택배사는 실익이 없었지만, 외형적으로 온라인 시장과 택배시장 양쪽 모두 윈-윈 구도를 만들어내고 있다는 굴절된 평가를 받고 있다”고 말했다. 결국 택배사업자들의 내부를 들여다 보면 한쪽(택배회사)은 모르는 사이에 피 멍이 들고 있는 반면 또 다른 한쪽(온라인 쇼핑몰)은 매출증가 혜택을 고스란히 받아 급 성장 해 와 형평성의 문제는 더욱 확대되고 있다는 지적이다.

본지는 지난해 말부터 올해 초 택배수수료를 이대로 방치할 경우 택배시장의 물류대란 개연성을 지적해 왔으며, 현장서비스 맨들의 경우 현 수수료로는 서비스 문제를 계속 발생시킬 수 있음을 경고했다. 그렇다면 시장 관계자들이 이야기 하는 택배운임의 적정선은 과연 어느 정도가 최적운임일까? 최근 본지는 국내 택배사 중 한곳에서 택배운임에 대해 물동량과 연계한 가격 시뮬레이션 자료를 통해 현 운임의 문제점과 향후 적정한 택배운임을 추정해 보고 현 시장에서의 택배운임 구조가 과연 서비스 제공자와 수혜자 모두 만족할 만한 적정한 수준을 보이고 있는지, 서비스 비용에 대한 현황과 더불어 입수한 시뮬레이션 자료를 통해 택배운임의 적정 가이드 라인을 알아보았다.

[택배운임 및 수수료 현황]

외형경쟁, 實利잃고 제목 조이는 형국

메이저사 제휴 택배사 부도위기 직면

현재 시장에서 적용되는 택배운임은 개당 가격이 얼마다라고 고정화되어 있지 않으며, 본사에서 정해놓은 운임과 개별 영업소에서 현장 적용 운임이 천차만별로 달라 정확한 운임 평균조차 파악할 수 없다는 것이 택배관계자들의 지적이다. 택배본사에서 영업하는 물량의 경우 가격 통제가 가능하지만, 일선 지점 및 영업소에서 제시하는 택배운임은 자체적인 수익감소를 감수하고서라도 물량유치에 나서게 되는 만큼 일일이 저가운임에 대한 대응력이 떨어지고 있다.

한편 메이저사를 포함해 중견 및 소형 택배사 모두 현 택배운임으로는 더 이상 서비스하기가 곤란하다는 인식을 하고 있지만, 시장에서의 경쟁이 치열하다 보니 어느 누구도 독자적으로 택배가격을 올리겠다는 결단을 할 수 없는 상황이다. 이렇게 되면 화주를 잃어버리는 상황을 맞는다는 사실이 자명하기 때문이다. 결국 고양이 목에 누가 먼저 방울을 다느냐가 택배시장 운임의 화두로 보인다.

하지만 이 역시 한계점을 들어 내고 있다. 운임 하락에 따른 택배수수료 하락을 더 이상 방치할 경우 지난 2003년 물류대란 이상의 택배서비스 마비가 올 수도 있다는 지적이 끊임없이 제기되고 있다. 올해 초 택배시장은 설 특수기간이 끝나면서 각종 업체들의 계약 갱신 등에서 화주들의 택배요금 재 산정이 이어져 잠시 수면 밑으로 앉아 있던 택배요금 인상이 예상됐으나, 결과는 여지없이 되풀이되는 가격 인하 경쟁이 재현됐다. 특히 상반기 택배시장은 메이저 사 중 한곳은 택배운임 회복을 위해 단가 인하를 지양하다 물동량 성장치가 경쟁사들과 비교해 현저히 떨어져 시장에서 어려움을 겪기도 했으며, 종국에는 몇몇 협력 택배사는 시장에서 퇴출되거나 부도에 직면하고 있다.

취재 결과 메이저 택배사들과 제휴되어 있는 온라인 쇼핑몰 전문 택배업체들의 경우 택배가격 인하로 급격한 물동량 증가의 원동력이었지만, 최근 들어 급격한 수익악화와 제휴 메이저사들이 과다한 수수료를 요구하는 바람에 경영악화와 더불어 서비스 부재가 우려되고 있다. 이와 같은 결과는 메이저 택배사 뿐만 아니라 중견택배사 모두 가격 경쟁을 통해 물동량을 확보하려는 외향적인 전략이 계속되고 있기 때문으로 풀이된다. 또한 이 결과로 자가당착에 빠지는 우를 범하는 형국을 연출하고 있다.

특히 택배운임 단가하락은 서비스현장에서 뛰고 있는 수·배송 직원들에게 지급되는 수수료 하락으로 이어져 현 상태라면 택배 수·배송 현장 직원들은 언제든지 일손을 멈출 수도 있는 만큼 이에 대한 대책 마련이 시급하다는 지적이다.

현재 택배현장에서 수·배송을 담당하고 있는 현장 직원들은 정확히 산정해 말할 수는 없지만 개략적으로 택배 개당 수수료로는 광역도시들의 경우 2000원에서 2500원의 택배가격일 경우 정액제로 200원에서 600원의 수수료를 받고 있으며, 2500원 이상 3000원일 경우 24% ~ 27%의 비용을 받고 있는 것으로 추정되고 있다. 3000원~4000원일 경우 100원의 운임이 올라갈 경우 1%씩 수수료 율이 높아지게 된다.

특히 가격경쟁으로 인한 택배단가는 도서 및 음반의 경우 최저 천원대에서(500원~700원 대)에서 개별 택배화물의 경우 많게는 4000원(900원~1500원)에 이르고 있다. 이 경우 건 당 현장 직원들이 가져갈 수 있는 수수료는 500원에서 1500원 정도. 이렇다 보니 하루 100~150개의 화물을 수·배송 물량을 취급하는 현장 직원들이 오전 8시부터 시작해 오후 8시까지 하루 12시간 이상의 고된 근무를 하면서 고작 자신이 가져가는 금액은 하루 10만원이 채 못 되는 실정이다.

한편 최근 들어 H 택배사와 제휴한 ㅇ 택배사의 경우 올해 4월까지 4억원이 적자가 누적돼 대표이사가 바뀌는 어려움을 겪는 와중에 회사를 살리기 위해 새 대표가 8월까지 대규모 자본을 투자했음에도 불구하고, 회사 운영은 여전히 심각한 적자운영이 계속되고 있다. 이 같은 상황은 비단 H 택배사 뿐만 아니라 메이저사와 제휴하고 있는 중소형 전문 온라인 쇼핑몰 전문 택배사가 같은 상황이다.

중견 택배사 상황 역시 메이저사와 별반 차이가 없다. 중견 택배사의 한 관계자는 “개당 화물이 대외적으로 표방되는 운임만 되면 소원이 없겠다”며, “마른 수건을 짤 만큼 짜냈는데, 최근 들어서는 한계에 봉착하고 있다”고 어려움을 토로했다. 이에 따라 일부 중견 택배사들은 택배 간선차량 운임을 기존 1달 결제에서 45일, 70일, 85일 등 결제일을 늦추고 있으며, 이에 따라 간선운영차량 협력사와 택배터미널 분류 작업자들의 임금도 지급이 늦춰져 총체적인 어려움을 겪고 있다.

이에 따라 택배 운임하락으로 그 동안 성장을 거듭해 온 중 대형 온라인 쇼핑몰 사업자들의 경우 지금까지 1개 도서 및 음반상품들에 대한 무료 배송전략이 온라인 쇼핑몰들의 협력사인 택배사업자들의 경영에 심각한 타격을 주고 있다고 판단, 일부에서는 1개 상품 무료배송을 지양하고, 1만원 이상의 구매 시 무료배송도 검토하고 있는 것으로 알려져 택배운임에 대한 회복조짐에 귀추가 주목되고 있다.

[택배시장 운임 추이]
5년간 평균 택배단가 약 700원 하락
올 총 7억개, 100원 하락시 700억 손해

국내 택배시장에서 전국적인 네트워크를 갖추고 서비스를 제공하고 있는 택배사는 대략 100여개사에 이른다. 이들 중 일반 소비자들에게 알려진 택배서비스사는 15 여 개사로 온라인 소형 화물의 경우 1개당 1,300원(부가세 별도)에서부터 많게는 대형 개별화주들의 화물은 만원이 넘지만 평균적인 택배가격은 2,700원 ~ 2,900원 대의 수준을 보이고 있다. 이와 같은 가격은 2000년대 초반 전까지만 해도 3,500원의 수준을 보였던 것으로 사이버시장의 급성장에 따라 물동량이 급증하고, 서비스 업체가 급격히 증가하면서 경쟁에 경쟁을 거듭해 지난 5년간 평균 700원 가량 하락한 수준을 보이고 있다. 

특히 택배운임 경쟁 현상은 신규 업체가 시장에 진출할 때 마다 매번 그 하락의 폭을 확대해 왔으며, 대기업 택배사를 포함해 중견택배사 모두 상대방을 힐난 할 수 있는 입장은 못 된다는 것이 업계의 지적이다.

지난해의 경우 국내에서 움직인 택배화물의 경우 매년 20% 이상의 평균적인 물동량 증가세를 보여 약 6억개에 이른 것으로 조사됐다. 또한 2006년 상반기 물동량을 결산한 결과 3억 3천 만개로 하반기 증가세를 합산할 경우 7억개에 육박하는 물동량이 올해 움직일 것으로 예상된다.

그렇다면 1개당 100원의 단가하락은 전체 매출액의 수익률에 얼마나 영향을 미칠까? 단순 계산을 하더라도 무려 700억원의 매출이 감소한다. 700억원의 비용은 매출액뿐만 아니라 수익률에도 직접적인 영향을 미치게 된다. 결국 년간 100원씩 택배가격이 하락할 경우 전체 택배시장의 매출과 수익률은 올해에만 700억원의 손실이 눈앞에서 사라지며, 지난 5년간 물동량이 증가한 것을 감안하더라도 천문학적인 수익을 택배사업자들 스스로가 갉아먹은 형국이 된다.

지난해 실적의 경우 업체별로 메이저사들의 경우 년간 6천만개 이상을 취급하고 있는 택배기업이 개당 단가를 100원 인하 할 경우 이익률 하락은 무려 60억원에 달할 만큼 크다. 이렇게 지속적인 택배가격 하락은 이미 수차례 지적했듯이 다양한 폐단을 낳고 있으며, 기업과 노동자들에게 모두 큰 부담으로 작용하고 있다.

저가 전략 폐해 중 가장 문제점으로 지적되는 것이 가격인하에 따른 기회 비용 상실이다. 이는 서비스를 직접 담당하고 있는 현장 근로자들의 불만을 통해 서비스 부재로 나타나게 된다는 점이다. 결국 현장의 서비스 부재는 일반 소비자들의 불편으로 이어지게 되고, 이는 십수년간 고객과의 신뢰를 한 순간에 저버릴 수 있는 악재로 작용하게 된다는 점이다.

결국 국내 택배시장은 대다수 기업이 저가 수주를 지양하고 있는데 반해 1등 지상주의로 인해 무차별적인 저가 택배운임을 이용한 물동량 확보영업은 사전에 예견된 대로 종국에 부메랑으로 돌아오고 있으며, 이 부메랑은 저가운임 영업을 표방하는 모든 택배사들에게 예외 없이 돌아올 것이라는 점이 증명되고 있는 만큼 향후 이들 기업들의 대응자세가 주목 된다.

[택배가격 시뮬레이션 어떻게 했나]
출혈경쟁, 본사·현장 모두 수익 악화
시급한 과제는 전체 택배시장 재 평가

택배화물 1개에 대한 가격은 앞서 언급한대로 정확한 시장 가격이 정해져 있지 않다. 그 배경에는 화물의 무게 및 부피가 천차만별이고, 물동량 역시 화주마다 움직임이 달라 정형화된 가격을 정할 수 없기 때문이다.

이번에 입수된 택배가격 시뮬레이션 자료는 대기업 택배사와 중견택배사와 중간 업체에서 1개 화주에게제시하는 가격을 가상해서 작성한 자료로 정형화했기 때문에 정확한 대안이 될 수는 없지만, 평균적으로 이 정도의 가격은 정해져야 손익분기점을 중심으로 회사운영이 가능한 수익을 얻을 수 있음을 보여준다.

우선 화물의 부피는 가로 50cm, 세로 40cm, 높이 30cm의 중량 10kg인 화물을 대상으로 했으며, CBM으로 계산하면 0.06인 화물이다. 이 같은 화물을 월 2천개의 물량으로 확정해 계산해 서울과 지방을 오가는 간선운영비로는 11톤을 대상으로 했을 경우 759만원이 소요되며, 월 25일 운영했을 경우 허브센터에서 분류작업비로 30만 3,600원이 들어간다. 또한 CBM당 총 적재비로는 56원 424전이, 실 적재비는 총 적재 CBM당 80%로 할 경우 45원 139전이, 적재 수량은 752원으로 개당 간선비는 404원이 들어간다.

이에 따라 개당 가격을 3천원의 화물을 손익계산을 하게 되면 매출은 600만원이며, 집하수수료를 182만원, 배송수수료 240만원, 간선비 80만 7천원, 분류비 27만 5천원, 일반 관리비로 90만원이 들어 손익은 20만원의 적자가 발생한다. 하지만 개당 가격을 4천원으로 할 경우는 31만 7천 900원이 수익이 발생한다.

결국 저가 화물에 대한 영업을 확대할 경우 수익은 떨어지는 반면 높은 가격 화물의 경우 수익은 올라간다는 평범한 진리를 얻는다. 이 자료에 따르면 각 택배사 별로 전체 운영비에 맞춰 최적화된 가격대가 있는 만큼 출혈 경쟁은 본사이던 현장 서비스맨들 혹은 각 지점의 수익률을 악화시킬 수 있다는 점을 시사 한다.

택배 관계자는 “현재 중견 택배사들의 경우 물량이 적은 대신 집하수수료를 약 38%, 배송 수수료는 30%로 평균 34%의 수수료를 지급하는 반면 대기업은 물량이 많은 대신 약 25%의 수수료를 지급하고 있다”고 말하고, “결과적으로 대기업 일선 관계자들과 중견 택배사 최 일선 관계자들이 얻는 수익은 큰 차별이 없다”고 밝혔다.

또한 이 관계자는 “대기업의 경우 배송수수료가 750원에서 850원 수준을 보이고, 중견 택배사들의 경우 1000원의 수수료를 지급하고 있지만, 메이저사들은 일반 관리비 과다와 중견사들의 관리비가 적어 결국 최종 서비스 맨들의 수익은 거의 같으며, 저가 택배운임이 계속될 경우 전체 택배시장은 동반 자살의 길로 가는 어려움을 직면하게 될 것”이라고 경고했다. 따라서 이 자료를 통해 보면 수익률을 높이기 위해서는 전체 택배운임이 일정부분 상승해야 안정적인 서비스를 제공하면서 기업의 투자와 운영을 영위할 수 있음을 보여주고 있다.
이제 택배업계는 조만간 대단위 물동량이 쏟아져 나오는 년 중 최고 성수기를 목전에 두고 있다. 경쟁의 경쟁을 거듭해 앞으로는 얻고 뒤로는 손해를 보는 과당경쟁에서 벗어나야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다.

대다수 소비자 마저 현재 누리고 있는 택배운임이 저렴하다고 인식하고 있는 마당에 불필요한 과당 경쟁으로 물동량 확보에만 열을 올려 뒤로 손해 보는 소모적인 경쟁에서 벗어나 전체 택배시장이 제대로 평가 받는 시장 성숙이 필요한 시점이다.
<손정우 기자, jwson@klnews.co.kr>