인력·부지 확보가 가장 큰 애로

국내 택배터미널 약 400여개… 수도권 집중 분포

택배서비스는 수많은 화물이 전국의 네트웍을 통해 집하되어 대부분의 지역에 24시간 내에 정확하고 안전하며 친절하게 배달되는 서비스여야 한다. 또 포장 가공과 같은 부가가치서비스 제공이 가능해야 한다.
차별화된 서비스와 신속, 정확한 서비스를 제공하기 위해서는 무엇보다도 택배터미널의 기능이 중요하다. 즉, 고객 만족과 동시에 운영의 효율성을 높이기 위해서는 화물의 도착시간이 준수되어야 하는데 그러기 위해서는 택배터미널의 기능이 무엇보다도 중요하다는 것이다.
현재 국내 택배터미널은 약 400여개로 수도권에 많이 집중되어 있다. 터미널의 위치에 따라 터미널로부터 영업소까지의 셔틀운송의 거리와 셔틀운송물량이 결정되며 이는 운송비와 집하 및 배달 영업시간에 영향을 줄뿐만 아니라 고객만족에도 영향을 미친다.
메이저 택배사를 비롯해 각 택배업체들은 터미널 설치와 운영에 대한 중장기적인 계획을 수립하고 지속적으로 확대하고 있는 가운데 옐로우캡, KT로지스 등의 중소택배업체들도 수도권 터미널부지를 확보해 도약을 위한 발판을 만들기 위해 노력하고 있다.
주요 택배사의 터미널 운영 현황 및 사례, 애로사항, 정책방안 등에 대해 알아보았다.

분류·중계 위한 대단위 조직

[택배터미널의 기능 및 개요] 터미널은 영업소 및 집배센터에 집하된 화물을 배달지역으로 분류하고 중계하기 위해 대단위로 설치된 조직이다.
일반적으로 터미널은 집하화물을 집합시켜 행선지별로 분류 후 배달지 터미널로 발송시키거나 도착한 화물을 배달할 영업소로 발송하는 기능을 갖는다. 또 인접 구역에 배달할 화물에 대해서는 직접 집배차량을 운영하거나 집배영업소의 집배차량을 상주시켜 배달기능을 담당하기도 한다.
우선 터미널의 위치에 따라 터미널로부터 영업소까지의 셔틀운송의 거리와 셔틀운송량이 결정되며 이는 운송비와 집하 및 배달 영업시간에 영향을 줄뿐만 아니라 고객만족에도 영향을 미친다.
또한 터미널의 규모가 클수록 많은 집배차량이 터미널에서 직접 배달물량을 상차하여 배달출발을 하고 집하한 화물을 셔틀운송 없이 직접 입고시킴으로써 역시 운송비를 절감할 뿐만 아니라 집배차량의 집배활동시간을 증대시켜 준다.
각 영업소 및 집배센터에서 집하된 화물은 배달지역별로 구분되지 않고 터미널로 입고되며 터미널에서는 분류기를 설치하고 배달지역별로 분류한 후 대형차량을 이용하여 각 배달영업소 및 집배센터로 출발시킨다. 각 영업소에서 배달이 제대로 이루어지기 위해서는 화물의 터미널 입고시간이 준수되어야 하며 규정된 시간 내에 분류를 종료하고 운송차량을 출발시켜야 한다. 또한 터미널에서는 정확히 배달지역을 확인하고 분류하고 안전하게 작업을 하여 발송시켜야 화물사고가 감소된다.
집하된 화물을 터미널로 집합시키고 이를 행선지별로 구분하여 배달지 터미널까지 운행하는 시스템인 노선운행시스템은 화물의 도착시간, 영업활동시간, 터미널에 대한 투자규모, 운행코스트 등에 막대한 영향을 준다.
노선운행시스템의 종류에는 Point to Point 시스템, Hub & Spokes 시스템, 절충형 시스템 등 세가지로 구분된다.
Point to Point시스템은 어느 하나의 터미널에서 다른 터미널로 수송할 화물을 각각의 터미널로 직접 발송하는 형태의 운행시스템을 말한다.
이러한 형태의 운행시스템은 터미널에 집하되는 화물의 량이 각각의 터미널로 대형차량을 이용하여 운행할 수 있을 정도로 충분할 경우에는 효과적이나 그렇지 못한 경우에는 2~3개의 터미널을 연결하여 운행해야 하는 문제점이 있다.
Hub & Spokes시스템은 각 터미널에서 집하한 화물을 하나의 대형터미널에 집결시킨 후 배달할 지역별로 분류하여 이를 배달지 터미널로 운행시키는 것을 말한다. 이러한 Hub & Spokes시스템은 허브터미널에서 중계, 분류하는 시간이 소요되기 때문에 이 시간을 감안하고도 익일 아침 일찍 화물을 목적지 터미널에 도착시킬 수 있는 운행수단을 이용하거나 터미널간 거리가 비교적 단거리일 경우 가능하다.
절충형시스템은 Point to Point 시스템과 Hub & Spokes시스템의 장점을 살려 운행물량이 많은 터미널간에는 직접 운행을 하고 물량이 소규모이거나 터미널간 발도착화물량이 불균형일 때 불균형량은 허브터미널로 운행하여 중계하는 시스템이다.

47.9%가 수도권에 위치

[택배터미널 현황] 대한상공회의소가 2002년 조사한 택배터미널 현황에 따르면, 국내 택배업체 터미널은 총 395개로 이 중 47.9%는 수도권에 위치하고 있으며, 영남지역 21.5%, 충청과 호남지역 각각 11.6%, 강원지역 5.6%, 제주지역 1.8%의 비율로 배치되어 있는 것으로 나타났다.
대기업의 터미널은 영남지역 27.0%, 경기지역 22.2% 등 전국에 골고루 분포되어 있는 반면, 중소기업의 터미널은 수도권(52.8%)에 밀집해 있다. 터미널을 5개 이상 보유하고 있는 업체가 25.8%, 4개를 보유한 업체가 9.7%였으며, 3개 이하를 보유한 업체는 64.5%에 달했다. 한편 지역별 영업소는 영남지역에 28.0%, 경기지역 19.6% 등 골고루 퍼져있다.
터미널 부지는 자기소유가 34.2%, 임차사용이 65.8%로 조사됐다.
대기업은 자기소유비중이 60.5%로 높다. 중소기업은 임차사용 비중이 71.4%에 달한다.
이는 중소기업의 투자여력이 대기업보다 낮음을 의미하는 것이다. 대한상의는 이 결과에 대해 중소기업의 경쟁력 약화로 이어질 것으로 우려했다. 터미널 부지의 80%이상을 임차하는 택배업체가 51.6%인데 비해 자기소유 부지가 80% 이상인 업체는 22.6%에 불과했다. 2001년과 비교해 자기소유비중이 전체적으로 다소 증가한 것이다.
화물을 중계하는 시스템은 Hub & Spokes 방식이 전체의 50.5%, Point to Point 시스템으로 운영하는 비율은 11.4%, 두 시스템의 절충형을 택하고 있는 업체의 비율은 38.6%로 조사됐다.
국내 택배업체들은 평균 333.0대의 집배송 차량과 48.2대의 구간차량으로 택배 업무를 수행하고 있다. 대기업은 1,753.5대의 집배송 차량과 187.3대의 구간차량을 운영하는 것으로 나타났으며 중소기업은 200.6대의 집배송 차량과 35.7대의 구간차량을 운영하고 있다. 2001년과 비교할 때, 1개사의 평균 집배송 차량이 3배가량 증가된 것으로 조사됐다. 이는 중소기업의 평균 집배송 차량이 4배가량 증가했기 때문이다.

인력 구하기 너무 힘들어

[애로사항 및 정책방안제시] 택배산업은 급증하는 택배수요를 감당할 수 있는 물류터미널 등 관련시설확보 문제가 업계가 느끼고 있는 가장 현실적이고 중요한 문제이다. 또한 물량의 대부분은 수도권 및 대도시에 집중되어 있으나 터미널이 주로 외곽에 위치하고 있어 잡화 및 배송시간 지연 초래 등의 문제점을 안고 있다.
대한상의의 보고서에 따르면, 우리나라의 택배물량은 도심지역이 전체지역 물량 가운데 80% 이상을 차지하는 것으로 나타났다. 이러한 현실에서 택배터미널은 신속한 배달과 효율적인 작업을 위해서는 수도권 등 도심지역과 가까운 곳에 위치하여야 경쟁력이 확보되는 반면, 현실적으로 대도시 주변지역은 지가가 높고 부지확보가 곤란하여 대부분 외곽지역에 터미널을 입지시키게 된다. 이는 업체들에게는 비용상승은 물론, 사회적으로도 교통유발, 환경오염 등 부정적인 효과가 발생한다는 문제점으로 작용하고 있다.
한편 대부분의 택배업체는 자체적인 화물터미널을 소유, 유지하기 위해 많은 비용을 부담하고 있으며 개별업체의 자체 화물터미널 이용으로 효율저하를 초래, 국가적으로 물류비를 증가시키는 원인이 되고 있다.
이에 급증하는 택배수요를 감당할 수 있는 물류터미널 등 관련시설확보를 위한 다각적인 방안이 수립, 추진되어야 할 것이라고 택배관계자들은 말한다. 즉, 자동분류시설의 도입, 설치시 투자액에 대한 지원 및 세제감면 방안을 마련하고, 화물터미너의 경우에도 제조업 공장용지의 경우와 같이 분리과세를 적용해야한다는 것이 업계관계자들의 주장.
또한, 건폐율 등 건축면적규제도 재검토되어야 한다는 것. 도시계획법상 녹지지역안에서의 건폐율 20% 이하 규제를, 물류센터나 터미널 등의 건설시 특례적으로 건폐율을 상향조정해 주는 조치가 고려되어야 한다고 택배관계자들은 주장한다.
또한 그들은 물류공동화자금과 집배송센터건립자금 지원은 지원금액이 한정되어 있어 택배터미널의 건립에는 한계가 있으므로, 택배터미널을 공동 집배송단지에 포함시키고 지원금액의 현실성을 높여야 할 것이라고 강조한다.
한 택배관계자는 “한국복합물류(주)의 군포터미널이 현재 포화상태에 이르러 확장추세에 있으나 군포물류센터는 (높은 임차료 등으로) 중소기업이 진입하기엔 장벽이 너무 높은 것이 현실이다”며, “정부에서는 물류센터 및 터미널 신축시 국가기간사업이라며 나름대로 기업에 배려를 많이 해준다하였으나 실제적으로는 중소기업의 입장을 고려한 배려는은 거의 없는 것 같다”고 덧붙였다.
그는 또 “정부에 건의를 하자면 한도 끝도 없겠으나 국내 중요한 물류산업의 한 축인 택배산업이 국민의 편익서비스로서 자리매김하고 있는 지금, 글로벌물류기업과 경쟁에서 뒤쳐지지 않기 위해, 국내자본 유출을 방지하기 위해, 더군다나 제대로 된 글로벌 물류기업하나 없는 한국에서 글로벌물류기업을 산출해 내기 위해선 탄탄한 중소기업지원정책의 하나인 물류센터 확충에 배려와 지원을 확대시켜야 할 것”이라고 덧붙였다.
또 다른 택배관계자는 “이제 택배터미널은 단순한 집하, 배달이나 중계역할만을 담당하는 것이 아니라 업체와 소비자간을 총체적으로 연결하는 정보시스템의 한 축으로써 유기적으로 연결되고, 고도화된 자동화설비 등의 구비를 통해 전자상거래 지원기능도 효율적으로 수행하는 역할을 하고 있다”며, “이에 따라 정부는 정보화촉진기금이나 물류정보화자금을 통한 지원도 검토하여야 할 것이다”고 말했다. 또한, 각 택배사들은 택배터미널 운영측면에서의 애로사항으로 인력구하기가 너무 힘들다는 점을 꼽았다. 
한 택배관계자는 “택배물류센터 운영이 야간작업이라서 야간에 인력구하기가 좀처럼 쉽지 않다”며, “외환위기 때만 하더라도 너도나도 직장구하기가 어려워 고급인력들이 많이 남아돌았는데 지금은 경기가 어렵다 하더라도 야간직종에 한국 사람을 구하기가 쉽지 않기에 몇몇 업체에서는 외국인들을 불가피하게 고용하는 경우가 있다”고 말했다.
또 다른 택배관계자는 “경제는 어렵고 실업자는 많은데 사람은 없고, 있다 하더라도 인건비가 적다고 아우성이다”며, 정부는 택배가 서비스업종이라 외국인 근로자가 일할 수 없는 여건을 개선, 국가물류산업의 상당한 비중을 차지하고 있는 인건비를 절감시켜 줄 수 있는 방안을 마련해 주길 희망한다고 강조했다.
장지웅 기자·j2w2165@klnews.co.kr

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