현재 원화가치의 하락으로 수입물량이 대폭 감소했으며 내수경기와 제조업의 설비투자 위축으로 생산물량의 감소가 바로 운송업계에 영향을 미치고 있으며 차량구입, 시설투자 등으로 인한 금융비용이 급증한데다 고금리시대여서 상환부담은 더욱 더 커져만 가고 있다. 거기에다 IMF양해각서의 영향으로 각종 간접세가 인상되고 지출비용도 계속 증가하는 추세여서 이중삼중으로 고통을 받고 있다.
여기에다 설상가상으로 경유가가 대폭 인상된 것도 어려움을 가중시키고 있다. 경유가격은 지난 7월 ℓ당 3백28원에서 11월에는 4백57원으로 인상됐으며 지난 19일부터는 6백18원으로 또다시 인상돼 5개월동안 무려 88.4%나 인상돼 운송수입이 대폭 줄게 되는 요인이 됐다. 경유가 인상은 여기에 그치지 않고 IMF관리체제의 후속조치로 내년부터 경유에 ℓ당 48원인 교통세를 85원으로 인상할 방침으로 알려져 연료비의 추가부담이 불가피하게 돼 교통세만해도 연간 3천6백억에 이르게 될 전망이다.
또한 경기침체로 인한 부도기업의 속출로 운송을 하고도 받지 못하는 부실채권이 대폭 증가하는 한편 CY에도 수출입화물이 쌓여만 가고 있어 이의 문제도 심각하다. 현재 CY에는 환율급등으로 수입품을 찾지 못하는 화주가 늘어가는 한편 도산하는 업체도 많아 재고가 계속 늘어가고 있다. 이로인해 리핸들링이 자주 일어나 비용이 증가하는 요인이 되고 있으며 냉동화물의 경우 전력소비도 계속 증가하는 한편 향후 재고처리비용까지 감안한다면 결코 작은 문제가 아니라 본다.
이와 같이 원가상승요인은 자꾸만 늘어가고 있지만 요금인상은 어려운 실정이다. 물동량을 가진 화주나 알선업자가 항상 우위에 시장구조여서 운송업계 자체로는 요금인상이 어려운데다 운송업체간에도 경쟁이 치열해 요금인상은 어려운 상황에 있다.
이밖에도 화물운송사업은 여객운송사업에 지원해 주고 있는 등록세 및 부가가치세 감면 등의 혜택도 받지 못하고 있으며 고속도로 통행료도 버스보다 1.7배나 높은 실정이어서 정부차원에서의 지원정책 부족으로 업계의 어려움은 가중되고 있다.