한국도 한때는 가격경쟁력을 무기로 세계시장에 저가품을 공급하는 수출을 통해 성장을 구가해 왔었다. 하지만 이제는 우리의 경쟁 상대국보다 월등히 높은 인건비 상승률, 토지가격, 금리, 물류비 등에 의해 더 이상은 저비용을 무기로 세계시장에 나서기는 어려운 처지에 높여있다. 빈약한 부존자원을 가지고 미래사회에서 생존하기 위해 한국경제는 ‘뇌본주의’에 입각한 지식집약산업으로의 산업구조조정을 회복해야하는 과제를 동시에 안고 있는 것이다. 세계제일도, 세계에서 가장 싸지도 않은 한국상품의 위태로운 미래를 읽게하는 부분이다.
내수시장의 한계가 명확한 우리경제의 특성상 상품의 종류는 달라질지라도 수출 의존적 산업구조의 견지는 불가피할 것으로 보인다. 따라서 생산입지로서의 한국과 시장으로서의 외국을 연계하는 물류부문의 가치사슬은 끊임없이 연구되고 개발되어 개선되어야 하는 과제의 하나라고 할 수 있을 것이다. 남북한 분단의 현실에 의해 우리의 수출물동량은 전적으로 해운에 의존하고 있다. 60년대부터 이룩한 한국경제의 ‘수출입국신화’는 해운산업이 실어나른 공적이었던 것이다.
우리는 당면한 많은 Cost Center 가운데 발상의 전환이나 단기적 개선을 통해 비용절감이 가능한 부문으로서 물류를 주목해왔다. 같은 이유로 지각있는 국가와 기업들은 해운의 합리화를 통한 경쟁력의 강화를 위해 끊임없는 모색을 해왔다.
극동(요코하마)에서 유럽(로테르담)까지의 운송거리는 희망봉을 도는 전해상운송은 27,000km, 수에즈운하 통과시 20,800km, 북미랜드브릿지를 경유시 20,000km, 시베리아횡단철도를 이용하면 13,000km, 그리고 중국횡단철도를 이용하면 11,000km로 거리가 달라지고, 각각의 경우에 따라 비용과 시장접근의 성과가 달라질 수 있다.
거리가 달라지고, 각각의 경우에 따라 시장접근의 성과가 달라질 수 있다.
지난 대선 전후에 북한의 고위관계자를 만난 ‘지각있는’ 우리의 정치지도자들이 혹시 korea Landbridge의 구상을 심도있게 논의했던 것은 아닐까?
최재섭 전 남서울대학교 교수