물동량 증가불구 선복증가로 운임은 현수준 유지

중동항로의 물동량은 꾸준한 증가세를 보이고 있다. 그러나 구주항로 및 지중해항로와 연계돼 있는 관계로 선복량 역시 계속 증가할 것으로 예상됨에 따라 중동항로 운임은 당분간 현재수준에서 크게 벗어나지 않을 것으로 전망된다. 현대상선 해운연구실은 최근 내놓은 [월간 해운동향] 10월호(100호) [아시아/중동항로 현황] 조사보고에서 장기적으로는 구주항로 운임에 연동돼 99년부터 점차적인 회복이 가능할 것으로 전망하면서 [그러나 중동항로 특성상 정치.사회적 요인에 따라 항로수급이 직접적인 영향을 받을 수 있으므로 운임의 불안정 혹은 급상승 등의 돌발적인 현상이 발생할 가능성을 고려해야 할 것이라고 지적했다. 다음은 조사보고내용이다.

중동지역에서는 91년초 이라크와 다국적군의페르시아만 전쟁이 종식되면서 수입수요가 전후복구를 중심으로 크게 증가해 일본.아시아 NIEs/중동항로의 해상컨테이너 물동량이 일시적으로 큰 폭의 증가세를 나타낸데 이어 93년부터는 세계경제의 침체와 중동지역의 정치 및 사회불안에 따른 구매력 약화로 일본 및 아시아 NIEs로부터 중동지역으로의 수입이 위축되면서 감소세를 나타낸 바 있다.
그러나 이후 이스라엘이 아랍국가들과 평화협정을 체결하는 등 안정적인 분위기가 확산되면서 생산활동이 본격적으로 재개돼 경제가 활성화되기 시작했다.
이에따라 95년 이후에는 중동지역의 수출산업이 정상적으로 가동되고 구매력이 점차 회복하면서 이 지역의 대외무역도 빠른 속도로 활성화돼 96년 일본.아시아 NIEs/중동항로의 해상 컨테이너 물동량은 전년대비 7.5% 증가한 24만5천TEU에 이를 것으로 추정되며 97년에는 이러한 추세가 더욱 확산돼 전년대비 8.2% 증가한 26만5천TEU에 이르는 등 다소 높은 증가세를 나타낼 전망이다.

일본 및 아시아NIEs의 대중동지역 수출의 경우 93년 이후 전후복구가 점차 마무리되는 등 중동지역내 주요국가에서의 전쟁특수가 감소하는 한편 구매력은 아직 회복되지 않아 수입수요가 급격히 위축되면서 지속적인 감소세를 나타냈다. 그러나 안정적인 경제성장이 가시화되기 시작한 95년부터는 1%~4%의 성장을 지속하고 있다.
한편 수입의 경우에는 전후 중동지역에서 경제재편이 활발히 진행되면서 산업기반이 조성됨에 따라 극동지역에서의 수출이 본격화돼 93년부터는 급격한 회복세를 나타냈으며 최근에는 이 지역의 수출경기가 안정국면에 들어서면서 역시 증가세를 나타내고 있다.
지난 96년의 경우 웨스트바운드에서는 UAE向 물량이 55%로 반 이상을 차지하고 있으며 다음으로 이란向이 17%를 차지했다. 이스트바운드에서는 사우디아라비아가 31%로 가장 큰 비중을 차지했으며 25%를 점한 이란이 그 뒤를 이었다.
97년들어 5월까지의 추이를 보면 주요국가들에게로의 집중현상이 두드러지고 있음을 알 수 있다. 96년 웨스트바운드에서 전체의 55%였던 UAE向 화물량이 62%로 증가했으며 이스트바운드에서는 96년 사우디 아라비아중심(22%)에서 이란이 33%로 가장 큰 비중을 차지하게 됐다.
지난 96년 우리나라의 중동 물동량은 웨스트바운드 3만3천5백25TEU, 이스트바운드 6천5백15TEU였으며 일본은 각각 2만1천1백81TEU, 8천8백75TEU였다. 싱가포르는 웨스트바운드 10만7천4백55TEU, 이스트바운드 2만3천9백64TEU, 홍콩은 각각 4만4천6백40TEU와 2만9백2TEU였고 대만은 웨스트바운드 1만4천9백28TEU, 이스트바운드 7천1백19TEU, 기타지역이 각각 13만2천9백57TEU, 10만1천3백30TEU로 집계됐다. 이에따라 전체적으로는 웨스트바운드가 35만4천6백86TEU, 이스트바운드가 17만1천7백5TEU였다.

90년대 들어 순수한 극동/중동 왕복 서비스보다는 지중해항로 및 구주항로의 운항선사에 의한 서비스가 크게 증가했다. 결과적으로 이 선사들의 중동지역 서비스 실시여부가 동항로 운항선복량에 큰 영향을 미치게 됐으며 중동항로는 이들 기간항로에 종속되는 경향을 보이고 있다.
93년에는 오만海 및 아랍해를 포함한 페르시아만 지역에 대한 서비스가 확대된데 반해 홍해지역에 대한 서비스가 크게 감소하면서 중동항로의 전체 운항선복량은 전년대비 8.2% 감소했다. 그러나 이후 중동지역의 평화분위기가 확산되면서 주요 대형선사를 포함해 구주 및 지중해항로 운항선사들이 중동지역 주요항만에 서비스를 확대하면서 높은 증가세를 나타냈다.
중동항로 운항선복량은 93년 1백27척 28만3천6백72TEU에서 94년 1백60척 39만5백79TEU로 37.7%가 늘었다. 95년에는 1백74척 44만9천4백84TEU로 15.1%가 96년에는 1백69척 47만1천3백87TEU로 4.9%가 늘었으며 올해 선복량은 전년대비 4.4% 늘어난 1백69척 49만2천84TEU로 추정되고 있다.

페만 전쟁이 종식되고 전후복구에 따르는 중동의 수입수요 증가와 경제안정을 예상한 이 지역 운항선사들은 수차례 GRI(일괄운임인상)를 발표하는 등 운임회복을 시도했으나 실효를 거두지 못했다. 따라서 93년 이후 95년 상반기까지 한국/페르시아만 기준 수출 컨테이너 운임은 TEU당 1천2백~1천3백달러 수준에 그쳤다.
그러나 95년 중반부터 물동량이 높은 증가세를 나타내고 구주항로의 공동운항체제 개편으로 선복량 증가가 다소 둔화됨에 따라 TEU당 1백~2백달러가 상승했다. 한편 수입운임은 항로내 컨물동량이 수출항로의 30%에도 못미쳐 만정적인 물동량불균형으로 매우 낮은 수준에 머무는 실정이다. 93년초 TEU당 5백50~6백30달러이던 수입항로 운임은이후 더욱 하락해 94년초에는 3백70달러까지 하락하는 등 선사들이 서비스를 기피하는 원인이 됐다.
그러나 93년 이후 극동지역의 대중동지역 수입물동량이 연간 25%를 상회하는 증가세를 유지하면서 중동항로 수입 컨테이너 운임은 꾸준히 상승해 95년들어서는 93년초의 수준으로 회복했다.
중동항로의 물동량이 견실한 증가세를 보이고 있으나 구주항로 및 지중해항로에의 의존적인 관계로 선복량 역시 계속 증가할 것으로 예상됨에 따라 중동항로 운임은 당분간 현재수준에서 크게 벗어나지 않을 것으로 전망된다.
장기적으로는 구주항로 운임에 연동돼 99년부터 점차적인 회복이 가능할 것으로 전망된다. 그러나 중동항로의 특성상 정치 사회적 요인에 따라 항로수급이 직접적인 영향을 받을 수 있으므로 운임의 불안정 혹은 급상승 등의 돌발적인 현상이 발생할 가능성을 고려해야 할 것으로 보인다.

저작권자 © 물류신문 무단전재 및 재배포 금지