국내 유일의 종합물류그룹이라 할 수 있는 한진그룹의 핵심에 대한항공이 있다. 그리고 대한항공을 대한항공이게 하는 중심축에 화물영업본부가 존재한다. 대한항공은 세계 2위의 국제항공화물 전문 수송기업이다. 창립 30주년인 1999년, 올해의 최대이슈는 화물영업본부의 조직개편. 세계 최대 항공화물 전문 수송 항공사로서의 위상을 더욱 공고히 하기 위한 작업이었다. 대한항공은 앞으로 성장위주의 정책에서 탈피, 서비스 질 향상을 통한 수익성 제고에 주력함으로써 새로운 밀레니엄을 맞아 세계 항공화물 시장 전체를 태극마크의 품안에 담아버리려 하고 있다.

<화물영업본부 조직개편> 대한항공은 여객 영업본부 조직 개편에 이어 금년 6월 1일부로 화물 영업본부 조직을 개편했다. 이 조직 개편은 무엇보다도 노선 운영의 효율성을 제고하고 의사 결정의 신속성을 도모하여 지역의 판매 지원을 강화할 수 있는 구조 구축에 초점을 두고 있다. 물론 안전부문에 대한 관리 강화와 예약 및 IT(Information Technology) 부문의 독립팀화를 통한 위상 제고도 조직개편의 골자다.
기존 4개 노선팀을 노선운영팀으로 통합하여 노선관리의 단일화를 통한 의사결정의 신속화를 도모하고 지역팀을 지역 1팀(한국 및 동남아지역) 과 지역 2팀(미주,일본,중국, 구준 및 대양주지역)으로 나누어 지역 판매 지원의 효율성을 제고했다.
또한 화물 마케팅 BU를 신설하여 그 산하에 화물마케팅팀 및 IT 개발팀을 분리, 그 기능을 강화했으며 화물운송팀 산하에 3명의 전담 안전담당자를 지정하여 안전에 대한 인식 제고 및 해외 지역을 포함한 현장의 안전 점검을 강화했다.

<추종불허> 대한항공은 화물수송부문에서 세계 2위 기업이다. 국제선 화물 수송부문에서 96년부터 98년까지 연속 3년간 2위에 랭크됐다. 이는 지난 69년 창립 이후 선구적인 투자와 노력에 기인한

결과다.
미주노선에서 세계 최초로 화물전용기를 투입했으며 현재에도 미주노선에 있어 최대의 공급력을 보유하고 있다. 또한 B747 화물기 13대를 포함하여 총 17대의 순수 화물기를 보유하고 있어 일반항공사중 최대의 화물기단을 보유하고 있다. 지난 30년간 한국의 수출드라이브 정책 및 해외지역에 대한 과감한 투자가 맞물려 현재와 같이 성장했다는 것이 대한항공측의 자체 분석.
대한항공 화물영업은 지난 10년간(89년부터 98년까지 수입기준) 년평균 7.7%씩 성장했다. 98년에는 IMF의 영향으로 다소 부진했지만 올들어서는 수요가 97년 수준으로 회복되고 있다. 수입규모는 년간 10억달러선. <표 참고> 국내에 부족한 외화벌이에도 한몫 톡톡히 하고 있는 기업이 대한항공인 것이다.
지난 98년 실적을 기준으로 할 때 국내선부문 수송 23만8,642톤(비중23%), 수입 1,558만7,000달러(1.6%), 국제선부문 수송 79만8,847톤(77%), 수입 9억3,173만1,000달러(98.4%). 국내선 화물 수송은 단위당 수입이 낮아 수송량에 비해 전체 실적에서 차지하는 비중은 미약하나 제주노선과 같이 항공화물의 수송이 국가 경쟁력 강화차원에서 그 중요성이 부각됨에 따라 지속적으로 강화중에 있다.

<강한 이유> 대한항공 화물운송서비스의 강점은 막강한 공급력과 화주에게 편리한 세계적인 스케줄에 있다. 100톤을 수송할 수 있는 B747 화물기 13대 및 70톤을 수송하는 MD11 화물기 2대, 40톤 규모의 A300 화물기 2대 등 17대의 화물전용기 및 여객기의 하부 화물칸을 이용하여 세계 27개국 73개 도시를 빈틈없이 연결하고 있다.
이와함께 지난 30여년간 축적된 화물운송에 대한 KNOW-HOW는 "어떠한 종류의 화물이라도 안심하고 맡길 수 있다"는 고객의 신뢰로 이어져 있다.
물론 항공화물 주선업체와의 모범적 관계, 종합물류기업으로서의 확실한 연계시스템도 한 몫한다.

<제휴전략의 힘> 국내선 화물영업의 경우 대한항공이 직접 나서서 화물을 유치하는 비중은 20%를 상회한다. 그러나 국제선의 경우 사실상 전 화물이 대리점 즉, 운송주선업체를 통해 이루어지고 있다.
대한항공은 항공사와 대리점은 상호 보완적인 관계에 있다는 점을 분명하게 인식하고 있다. 이같은 인식이 바탕에 깔려 있기 때문에 대리점과의 관계 강화에 노력하고 있으며 일부 대리점과는 전략적인 제휴도 모색하고 있는 것이다.
유럽계 항공사들의 경우 대리점을 통하지 않는 직접판매가 전체 판매에서 30%를 상회하는 등 항공사들의 수익성 제고를 위해 직접판매를 강화하고 있으나 대한항공은 국제선에서 직접 판매의 대폭적인 증대보다는 대리점과의 상호의존에 의한 경쟁력 강화 정책을 추구하고 있다.

<최적의 연계시스템> 복합운송 연계서비스 관련 대한항공은 중국행.발 화물에 대한 air & sea 서비스를 개발하여 수행하고 있으며 유럽 및 미주의 off-line 목적지에 대한 inland trucking 서비스도 시행하고 있다.
sea & air 서비스는 중국의 산업지구가 sea port를 배경으로 위치하고 있으며 공항 시설이 상대적으로 낙후된 상황에서 긴급, 고가의 상품을 적기에 수송할 수단이 없어 개발이 부진함에 착안, 한국까지는 배를 이용하여 수송하고 한국에서 airing으로 구주나 유럽의 최종 목적지에 연계시킴으로써 시간과 비용의 동시적인 해결을 도모한 것. 대한항공에서 서비스를 개발한 이후 현재 많은 대리점이 자체적으로 수행하고 있다. 지역적 특성에 부합되는 새로운 물류모델을 제시한 것이다.
inland trucking 연계서비스의 경우 미주지역의 CDC(Cargo Drop Center, Houston/Miami/Montreal/Seattle)에는 대한항공 운항지점과 같은 수준의 화물운송 및 인도서비스를 수행하고 있으며 구주지역에서도 trucking업체와 연계하여 신속하고 안전한 수송을 도모하고 있다.

<앞으로는...> 대한항공 화물부문은 IATA(Int'l Air transport Association)에서 매년 발표하는 전세계 항공사 순위에서 1996/1997/1998 3년간 연속 국제선 화물 수송부문에서 루프트한자 항공에 이어 2위를 차지했다.
대한항공측은 3위 항공사인 싱가포르항공과의 격차가 지속적으로 좁혀지고 있다는 점에 주목하고 있다. 현재의 추세대로라면 현재 위치의 고수가 쉽지만은 않을 것이며 특히 미주계 항공사들의 국제선 화물사업 비중이 지속적으로 증가되고 있어 향후 경쟁은 더 격화될 것으로 보고 있다.
이같은 상황인식이 전략전환으로 이어졌다. 대한항공은 이제 VOLUME증대보다는 서비스 향상을 통한 선진 화물항공사로서의 IMAGE 강화에 주력할 예정. 이를 위해 SYSTEM의 대대적 보완이 현재 진행중이고 2001년 OPEN할 예정인 인천신공항에도 연 최대 100만톤을 취급할 수 있는 자체 화물 터미널을 건설중이다. 화물부문 마케팅 전략도 성장 위주의 정책에서 탈피하여 수익성 제고에 주력하겠다는 것.
또한 대한항공측은 정보화의 진전에 따른 J.I.T 수요의 증대로 점차 INTEGRATOR의 시장 잠식이 증가되는 현실에서 INTEGRATOR에 대항하기 위해서는 항공사의 서비스 강화 및 항공화물 대리점과의 유기적인 협조에 의한 대고객 서비스 향상외에는 대안이 있을 수 없다고 보고 있다.
따라서 대한항공은 향후 마케팅 전략도 이러한 개념에서 정보 SYSTEM력을 강화하는 한편 시장 변화에 따른 대 고객 서비스의 질적 향상 및 수익성 제고를 위한 고부가 상품개발 등에 초점을 맞추고 있다.

<대한항공이 보는 항공화물 수송시장 전망>
미주노선 중심으로 성장세 지속 전망
운임인상, 수출화물 적기수송 지원책
수급 안정되고, 화물전용기 비중 늘어

<현황> 우리나라발 항공화물 성장율은 금년 상반기 기준으로 전년대비 평균 22%(미주행 24%, 구주 8%, 일본행 25%, 동남아행 26%)로 성장률이 둔화되고 있는 구주행을 제외하고는 컴퓨터 등 전자물량 위주로 고성장세가 유지되고 있다.
<특수> 대한항공측은 Y2K 관련 특수가 시장을 주도하고 있기는 하지만 현재의 컴퓨터 관련 물량 급증 현상이 단순이 Y2K 영향만은 아니라고 보고 있다. 인터넷 이용자 확산에 따른 개인 PC 수요증가에 상당부분 기인한다는 판단이다. 따라서 컴퓨터 및 주변기기 항공수송수요 증가는 비록 성장율이 둔화되더라도 당분간 지속될 것으로 전망된다는 것.
<수요전망> 금년 하반기의 경우 미주노선을 중심으로 성장세가 지속될 것으로 예상되지만 내년에는 *미국경기 호조세 지속 여부 *구주경제 회복세 전환 여부 등 변수가 많아 단언하기 어렵다는 것이 대한항공측이 얘기. 그러나 대한항공은 성장율은 둔화되더라도 미주행의 경우 전자 및 통신기기 물량 위주로 지속 증가할 것이며 구주행도 컴퓨터 모델 교체시기 등과 맞물려 금년에 비해 수요가 증가할 것으로 예상하고 있다.
<운임> 국제 유가의 폭등이 항공사의 경영환경 압박과 한국발 수요 증가, 미주발 수요 회복세 기대난이 엮어내고 있는 수급 불균형이 맞물려 있는 상황에서 8월 중순의 미주노선 운임 5% 인상은 수출화물 적기 수송을 지원하기 위한 최소한의 조치라는 것이 대한항공측의 입장.
대한항공은 최소한 금년말까지 미주행 공급부족 현상이 지속되겠지만 우리 상품의 수출경쟁력 지원 측면에서 큰 폭의 추가 운임조정 계획은 없다고 밝혔다.
<수급전망> 세계 항공화물 시장은 최근 2년간 수요증가율을 3%가량 초과하는 공급과잉을 보여왔다. 그러나 향후 10년간 항공화물시장은 연평균 6.4%대의 성장율을 보이는 반면 공급은 이를 밑도는 약 5.2%의 증가율을 보일 전망.
97년 현재 전세계 항공화물 시장 화물전용기 점유비는 36%. 보잉사는 화물운송서비스의 질에 대한 욕구 강화로 중/대형 화물전용기에 대한 수요가 늘어나면서 이같은 화물전용기 점유비는2010년 이후 약 42%까지 늘어날 것으로 전망하고 있다. 이와함께 미래 불확실성에 따라 항공사들의 단기투자 경향이 확대되면서 임대전문 항공사의 입지 강화가 점쳐지고 있다.

<대한항공 화물부문 연혁>
1969년 3월 민영 (주)대한항공 출범
1971년 4월 미주항로 정기 화물노선(서울~로스엔젤레스) 최초 개설
1973년 10월 유럽항로 정기 화물노선(서울~파리) 최초 개설
1979년 3월 서울~뉴욕 여객/화물노선 개설
1981년 12월 로스엔젤레스공항 대한항공 전용 화물터미날 준공
1983년 10월 뉴욕 J.F.K 공항 대한항공 전용 화물터미날 개장
1988년 11월 김포 대한항공 전용 화물청사 개청
1996년 9월 B747-400F 화물기 1번기 도입
1998년 8월 서울~상해 화물노선 취항
1999년 3월 창사 30주년
07:대한항공