미국은 외항업을 싫어한다(?)
재미 못보는 해상운송부문 아웃소싱
미국 외항해운산업이 존재 자체를 상실해 가고 있다. 90년대 후반 US라인의 철수 등 수많은 미국적선사들이 사라졌고 97년 4월 미국 외항해운산업을 짊어지고 가던 APL이 싱가포르의 NOL에 팔렸다. 그리고 99년 여름, 미국 외항해운의 마지막 자존심인 시랜드가 덴마크의 머스크 라인에 흡수됐다. 미국 대형선사들의 연이은 해외매각은 90년대 후반 불어닥친 선사간 전략적 제휴와 M&A의 범주에 속하는 단순한 사건으로 치부할 수만은 없다는 것이 해운업계의 시각이다. 미국이란 나라가 외항해운업, 특히 정기선 해운산업을 키우기에는 너무 환경이 열악(?)하다는 분석이 지배적이다. 모든 국가 경제구조가 화주 위주로 돼 있는 화주국인데다 미국적을 갖고 정기선사업을 영위하기에는 조건이 좋지 않기 때문에 미국의 거부들이 미국에서 정기선 해운업을 한다는 것을 전혀 재미없는 일로 인식하고 있다는 것. 운송업을 주종으로 하는 그룹들이 경쟁력 없는 정기선 해운산업을 아웃소싱함으로써 부담을 줄이겠다는 의미도 담겼다.
70~80년대 US 라인 등 미국의 해운기업들이 역사의 장에서 사라졌을 때 부터 미국은 절대 해운국이 될 수 없다는 인식들로 가득했다고 한다. 화주국일 뿐이다. 미 해운법의 변천사도 자국내 화주들을 어떻게 하면 보호 육성할 것인가에 초점이 맞추어져 왔으며 해운기업들에게 주어지는 국가 보조금도 사실 자국 조선소나 자국 전략화물의 안정적 수송을 전제로 한 것이기 때문에 전혀 매력적이지 않았다.
거기다 90년대 들어 미국 해운기업들은 전혀 재미를 보지 못했고 90년대 후반들어서는 대규모의 구조조정 등 배수진을 쳤지만 태평양항로의 운임하락 등 열악한 해운시장을 이길 수가 없었다. 또한 미국의 APL과 시랜드는 컨테이너선대에만 의존해 왔기 때문에 환경변화를 극복할 수 있는 해운경영유연성이 전혀 없었다는 점도 하나의 요인으로 지적되고 있다.
*미국내 해운경영환경= APL, 시랜드 등의 해외매각에는 미국내의 열악한 해운경영 환경이 가장 중요한 배경으로 깔려 있다. 관련법, 특히 해운산업 관련법인 해운법 조차 선사가 아니라 자국내 화주들을 위해 제정, 개정돼 왔다. 선사들의 운신의 폭을 좁힌 것이다.
미국 정부는 자국 선사들의 이탈 움직임이 강해지자 대규모의 보조금을 아예 선박 척수별로 지급했지만 전혀 유인책이 되지 못했던 것으로 분석되고 있다. 이번에 머스크에 팔려간 시랜드 역시 전략화물 등을 수송하는 4척에 대해 년 840만달러의 보조금이 지급되는 등 최대 보조금 수혜 선사였지만 선박의 자국내 조선소 건조, 전략화물 수송 등에 묶여 있다. 같은 크기의 선박을 건조할 경우 미국 조선소와 해외조선소간의 船價차가 큰 것으로 알려졌다. 배보다 배꼽이 크다는 얘기.
게다가 巨富 미국에서 해운산업은 중소산업. 돈많은 기업들이 부가가치가 낮다고 판단하는 해운산업에 투자할 이유가 전혀 없는 곳이 미국이다. 따라서 정기선 해운부분은 아웃소싱하는 것이 국가로나 기업(그룹)으로서나 도움이 된다는 계산이 나온다.
*정기선 해운시장 환경= APL과 마찬가지로 시랜드의 CSX 역시 아시아 경제위기, 태평양항로 운임하락 등으로 국제 정기선 해운부문에서 저조한 실적을 보였다. 올해 아시아의 경제적 상황에 힘입어 대규모의 운임인상을 단행했지만 향후 수년간 이 항로의 선복과잉 해소나 시황회복을 기대하기는 어렵다는 분석이 지배적이다. 미국의 운수그룹의 정기선 부문 철수결정은 당연한 귀결이라 할 수 있다.
반면 같은 해운환경내에서도 인수측인 NOL과 머스크의 입장은 다르다. 양사는 흡수합병을 통한 규모의 경제 효과, APL이나 시랜드의 전세계적 물류거점(터미널)과 최첨단의 정보기술 시스템 등을 이용할 수 있는 효과 등으로 이러한 해운환경을 극복하려 하고 있다.
이런점에서 시랜드의 모그룹인 CSX가 *인터내셔널 정기선 서비스 *domestic 해운 *가장 매력적인 터미널 운영을 분리운영키로 하고 인터내션널 정기선 서비스 부문과 일부 터미널 운영권만 팔았지만 앞으로 머스크 라인의 터미널 운영권에 대한 접근이 더욱 강해질 것이란 해석도 가능하다. <김성우 기자>