백두산항로 달아오른다(?)

소위 백두산항로라 불리는 속초-포시에트-훈춘간 해륙연계 수송항로가 항로개설도 되기전에 뜨겁게 달아오르고 있다. 운영주체 결정을 둘러싸고 이미 운영권을 갖고 준비해왔다는 동북훼리와 기득권을 배제하고 합리적 심사를 거쳐 사업주체를 선정하자는 한국선주협회간의 舌戰이 치열하다.
‘지난 93년 4월 속초-훈춘간 항로 운항선사로 선정된 自社의 기득권을 인정해야 한다’는 동북훼리측과 ‘해양부가 개설하겠다는 속초-포시에트-훈춘간 항로와 동북훼리가 운영권이 있다며 주장하는 항로와는 서로 다르다’는 선협측의 갈등이 표면화되고 있는 것이다.
최근 국적외항선사 단체인 한국선주협회는 오는 8월중 속초-포시에트-훈춘간 카훼리항로를 개설하겠다는 해양수산부의 발표와 관련 해양부에 건의서를 제출하고 이 항로 참여를 희망하는 선사들에 대한 균등한 기회부여와 함께 합리적인 심사를 거쳐 사업주체를 선정해 줄 것으로 주문했다.
선협은 ‘이들 2개항로를 동일시하려는 동북훼리의 주장이 백두산항로 운영사업자 선정에 영향을 미쳐서는 안된다’면서 ‘93년 4월 9개사로 결성됐던 동북훼리 컨소시엄이 이미 붕괴된 만큼 백두산항로 사업자는 원점에서 출발해야 한다’ 고 강조했다.
특히 선협은 ‘기득권을 인정하더라도 당시 9개로 구성돼 있던 컨소시엄이 깨어지고 단지 동북훼리 1개사만이 남아있는 상황인 점은 감안할 때 사업주체로서의 자금력과 대외공신력면에서도 운영업자의 재지정은 불가피하다’는 입장을 분명히 했다.
이에대해 동북훼리측은 ‘이 항로개설을 위해 수년동안 꾸준히 준비해왔으며 최근 중국측과 합작사설립을 위한 계획체결, 속초 국제여객터미널 공사시행 허가신청서 제출, 투입선박 용선계약 추진 등 만반의 준비가 돼있다’면서 이미 정해져 있는 사업자를 두고 새로운 사업자를 선정해야한다는 주장은 너무 恣意的 이라고 꼬집었다.
동북훼리측은 또 이미 해양부가 백두산항로 개설 계획을 발표하면서 기존사업자에 대해 인정했고 해양부의 방침대로 항로운영능력 평가를 위해 동북훼리에 대해 재무적 안정성 등을 조사하더라도 문제가 없다 고 맞서고 있다.
<김성우 기자>

-백두산항로 운영주체 선정 논전 치열-

<동북훼리 VS 船協 양측주장>

<동북훼리 주장>
93년 우리 회사와 컨소시엄을 형성했던 8개선사들이 포기선언을 했다고 해서 이미 선정된 사업자가 존재가치를 상실한 것은 아니다. 동북훼리는 주간사사로서 항로개설을 준비하면서 계속 8개선사에 참여의사를 타진했으며 98년에도 내용증명한 참여의사 확인 협조공문을 보냈지만 아직 아무데서도 회신이 없었다.
이에따라 독자적으로 항로개설을 추진, 러시아, 훈춘시 당국과 접촉해왔다. 이런 상황에서 해양수산부가 속초-포시에트-훈춘 루트, 일명 백두산항로 개설을 앞당기겠다고 발표하자 이제와서 기존 운영주체에 대해 이의를 제기하고 나선다는 것은 너무 속들여다 보인다.
특혜도 아니고 기득권을 고집하자는 것도 아니다. 이미 정해진 사업주체가 있음에도 불구하고 그 존재를 인정치 않는 것은 말이 안된다.
동북훼리는 지난 6월 5일 중국 훈춘시인민정부와 합작사(동춘항운주식회사) 설립 투자계약을 체결, 7월중 합작사를 설립할 예정이다. 자본금은 300만달러로 우리측이 70%, 훈춘시 30%의 지분이다. 중국측은 투입자금 준비를 마쳤다며 항로개설을 서둘자고 독촉하고 있는 상황이다.
현재 이 항로에 투입한 선박 확보를 위해 일본에서 11,000톤급(여객 수송능력 500명, 화물수송능력 197TEU) 선박의 용선(용선료 하루 1만달러) 계약을 추진중에 있다. 포시에트의 경우 사실상 경유항으로서의 의미가 크며 이 항로의 여객과 화물은 대부분 중국 동북3성과 우리나라간을 오가는 수송수요인 만큼 포시에트의 경우는 사실상 경유항으로서의 의미가 크다.
또 동해지방해양수산청에 비관리청항만공사시행허가 신청을 내고 604평 규모의 임시 국제여객터미널(40일 공사 예정)을 속초시내 동명부두 배후시설에 건설할 계획으로 있다. 허가가 나는대로 공사에 들어간다.
사실상 사업수행능력을 운운할 성격은 아니다. 오랫동안 준비해왔고 언제든지 사업을 수행할 수 있다. 이미 정해진 사업주체가 있는데 기득권을 배제하고 균등기회를 부여하라는 것은 어불성설이다. 해양부의 발표대로 조만간 기존 사업자인 우리에게 사업수행능력이 있는지 검토가 있겠지만 문제 없다고 본다.
사업초기 화물은 크게 없을 것으로 보이나 훈춘으로 들어가는 보따리장사 물량이 많을 것으로 기대한다.

<선협측 주장>
이 항로의 경우 한-중항로인 동시에 한-러항로로서 기존의 한-중항로와는 성격이 판이하게 다르다. 특히 북한과도 연관지어지는 특수성을 지니고 있다.
따라서 이 항로에 참여하는 우리측 사업자 선정문제는 특정업체에 대한 기득권이나 종전의 한-중항로의 사업자 선정기준 등을 배제시키고, 새로운 틀안에서 논의되고 결정되어야 한다.
이 항로의 특수성을 고려할 때 사업자 선정문제는 이 사업의 성패를 판가름짓는 중요한 변수가 될 것이다. 따라서 적절한 사업주체 선정을 위해서는 관련업계 및 단체들의 의견을 폭넓게 수렴해 새로운 가이드라인을 설정한 후 이 항로 참여를 희망하는 선사들에 대한 균등한 기회부여와 함께 합리적인 심사를 거쳐 사업주체를 선정해야 한다.
현재 특정업체에서 지난 90년대 초 한국과 중국간에 합의된 속초-훈춘간 항로를 이 항로와 동일한 항로로 간주해야 한다는 주장을 제기하고 있으나 이는 관련항로를 임의적으로 확대해석한 것으로, 이같은 주장이 이번 사업자 선정에 영향을 미치는 일이 었어서는 안된다.
지난 93년 4월 속초-훈춘간 항로 운항선사로 선정된 바 있는 9개사 컨소시엄에서 동북훼리를 제외한 8개사가 이 항로 참여를 포기함으로써 사실상 이 항로의 컨소시엄은 붕괴됐으며 이 항로에 대한 사업자 선정도 원점에서 출발해야 한다.
사업주체의 자금력과 대외공신력 차원에서 컨소시엄이 그 당시 참여선사 선정의 중요한 기준이었고 현재 유일하게 동북훼리만 남은 컨소시엄을 속초-훈춘간 항로 사업주체로 인정하는 것은 당시의 사업자 선정기준을 전면 부인하는 것이 된다.
합작선사에 의한 항로개설은 참여업체의 재무적 안정성 및 국제적 신뢰도가 우선적으로 고려돼야 하며 더구나 오랜 세월이 경과하는 동안 급변한 국내외 제반상황을 감안할 때 지난 93년 당시의 선정기준을 그대로 적용하는 것은 불합리하다.

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