해운선사들의 반발에도 불구, 운임공표제가 당국의 당초 방침과 운영계획대로 시행될 조짐이다. 국적외항선사와 선박대리점사, 선사단체 관계자들에 따르면 지난 8일 해양부에서 개최된 관련 미팅에서 해양수산부는 당초안에서 크게 변하지 않은 ''외항운송사업자 운임공표업무처리요령(안)''을 내놓았고 선사측에서는 ''말한마디 던지지 못하는 상황''에서 ''그렇게 합시다''며 손만 들 수밖에 없었다. 선사 관계자들은 내심 상당히 불쾌해 하고 있다. 운임공표제 시행시 발생할 문제, 제도시행방법상의 하자 등을 검토, 요모조모 따져 건의했음에도 불구, 사실상 전혀 반영이 되지 않는 상태에서 일방적으로 당국의 의지(?)에 끌려가야 한다는 자신들의 입장이 처참(?)했기 때문이다.

당초 해양부의 안에서 바뀐 것이라고는 변경된 운임의 공표일(운임발효예정일 10일전에서 5일전으로 단축)과 공표운임의 발효일(운임공표일로부터 10일 경과한 날에서 5일 경과한 날로 단축), 항로별 운임공표 대상 품목(항로별.수출입별로 다소 조정) 정도다. 또 공표운임으로 허용하는 실제운임과 공표운임간의 차이도 당초 ''기준운임 상하 10%''에서 상하 20%로 다소 융통성이 주어졌다.
그러나 사실 시장상황, 수급상황, 해운선사들의 영업전략, 영업형태 등에 따라 시시각각 변동하는 운임의 공표를 운임발효 예정일 5일전에 하라는 것은 기업의 경영자체에 제한하는 일이며 시장경제원리가 지배하는 해운시장의 현실을 무시한 처사라는 것이 해운선사들의 지적. 따라서 발효예정일 24시간전 공표해야 한다는 주장.
발효일 역시 마찬가지. 시장 수급상황이 급변하고, 경쟁선사들과의 화물유치 경쟁이 치열하게 전게되고 있을 뿐 아니라 환율이 시시각각으로 변동되는 시장 특성을 감안할 때 공표후 5일 경과후 발효는 시장상황 변화에 따른 대응력은 물론 환리스크 방지력 모두를 약화시키는 악영향을 미치게 된다는 것.
또 운임 역시 실시장운임과 기준운임(공표운임)의 차가 항로마다, 아이템마다, 계약형태에 따라 클 경우 50~60%까지 벌어져 있는 상황에서 허용폭을 기준운임의 상하 20%로 제한하는 것은 자유경쟁체제하에서는 있을 수 없는 일이라는 것이 해운선사들의 지적이다. 특히 항로거리가 짧은 한일항로의 경우 아이템별로 기준운임(태리프)과 실제 계약운임간의 차가 60%까지 나는 것으로 알려졌다. 따라서 실시장 운임을 받았다가는 기준운임보다 높게 받았던, 낮게 받았던 건당 3,000만원의 벌금을 면할 수가 없는 상황에 처하게 됐다.
게다가 특별운임 공표대상 항로는 당초 북미항로에 한정했던 데서 아예 전항로로 확대돼 버렸다.
선사들은 운임공표제 자체에 反旗를 들고 있다. 그러나 정부의 의지(?)가 ''강행''쪽이라면 시행방법에서 현실과의 괴리를 줄여야 한다고 주장해왔다.
먼저 운임공표대상에서 할증료 등 부대요금은 제외시켜야 한다는 것. "공표 운임은 순수운임에 한하며 할증료 등 부대요금의 공표에 대해서는 선사 자율로 결정할 문제"라는 주장이다. 또 운임공표 수단도 한국물류정보통신(주)(KL-Net)로 한정할 것이 아니라 컴퓨터 통신망, 웹사이트, 자체게시 등 선바별 자체수단을 이용해 화주 등 이해관계자들이 공개적으로 열람할 수 있도록 유지관리해야 한다고 건의했으나 먹히지 않았다. 다만 KL-Net의 운임공표용 컴퓨터 통신망을 무료로 사용할 수 있게 됐다는 것이 ''불행중 다행이라면 다행''. 선사들은 앞으로 공표운임표를 컴퓨터 통신망이 유지보존할 때 발생하는 추가비용 역시 선사들이 부담해서는 안된다는 입장이다. 운임공표 대상항로나 품목, 운임공표일 등의 합리적 운용도 마찬가지.
선사들의 의지야 어떻든 운임공표제는 7월중 시행에 들어가게 된다. 선사 관계자들은 ''일단 한발 물러서지만 만약 시행상 하자 발생으로 선사들이 선의의 피해를 보게 된다면 규제개혁 차원에서 강경 대응하겠다''는 입장을 보이고 있다. 어떻게 보면 ''실패할 것''이라는 ''事前판단''이라는 의미가 있지만 ''적지 않은 문제가 발생할 것''이라는 것이 일반적 시각이어서 이러한 선사들의 ''戰意''가 공염불이 될 것같지는 않다.
특히 한일항로 등 항로거리가 짧거나 동남아항로 등 협의체나 동맹체제 밖 기항선사들이 많은 항로의 경우 제도수용에 많은 한계가 있을 것으로 업계는 우려하고 있다.
그동안 협의체 체제하에서 나름대로의 룰을 가지고 안정적인 운임체제를 유지해왔던 한일항로의 경우 운임공표제 시행 후 상당한 혼란이 예상된다. 협의체도 ''기존의 운임율표를 최대한 유지하면서 운임이 떨어지는 것을 최대한 막을 것''이라는 입장을 보이고 있지만 대외개방으로 외국적선사들의 진입이 급속화될 경우 현재의 운임시장 안정을 지킬 수 있을 지는 의문이다.
이와관련 한일항로 취항선사의 한 관계자는 "고지(폐지)의 경우 어차피 선박 스페이스가 남는 외국적선사들이 한일간 수입항로에서 컨테이너당 200~300달러를 받고 수입하고 있는 상황에서 400달러를 받는 국적외항선사들은 250달러로 운임을 공표해놓고 400달러를 고수한다면 벌금을 물어야 할 것이고 공표운임대로 250달러를 받는다면 채산악화로 더이상 해운서비스를 못하게 되는 상황에 처할 것"이라고 우려했다.
게다가 한일항로의 경우 단일품목 운임조차 운임차가 50~60%에 달하고 있어 허용범를 20%로 한정할 경우 대부분 선사들이 벌금을 물지 않을 수 없는 상황에 처하게 될 것이며 허용범위를 지킨다면 ''채산악화''가 불가피해질 것으로 우려된다는 것.

동남아 항로의 경우 제도권밖의 선사들이 많기 때문에 협의체를 통해 상호협의된 운임을 공표해 ''발목이 잡힌'' 제도권내 선사들은 화물유치력 상실이 불가피 할 것이며 궁극에 가서는 제도권밖의 선사들과 운임경쟁을 하기 위해서 협의체의 태리프 자체를 대폭 떨어뜨려야 하는 불상사가 발생할 가능성도 있다.
''운임공표제'' 시행, 효력이 있을 지, 아니면 역효과를 내고 선사들의 반발을 사 좌초될지를 확인하는 데는 그렇게 많은 시간이 필요없을 것같다. <김성우 기자>