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"화물차운수사업법이 지입제 키운다(?)"
일부업종 진입규제 강화 결과초래
물류신문 | webmaster@klnews.co.kr   1999년 04월 09일 (금) 00:00:00
지입료.알선료 등 운임에 전가돼
수출입화주, 최저등록기준 삭제 주문

화물자동차운송사업의 진입을 원활히 하기 위해 마련한 ''화물자동차운수사업법''이 오히려 일부업종의 진입규제를 강화하는 결과를 초래하면서 지입제 관행 유지에 따른 물류비 추가부담 요인으로 작용하고 있다는 지적이다.
최근 수출입화주들은 97년 8월 제정된 화물자동차운수사업법이 제정 취지를 살리지 못하고 있을 뿐 아니라 아예 화주들의 운임부담을 가중시키는 결과를 가져오고 있다며 업종별 최저등록기준 대수 규정를 삭제해 시장경쟁을 조성함으로써 운임의 햐항안정화와 운송시장 질서를 확립해야 한다고 주장하고 있다.
이 법에 따르면 오는 7월 1일부터 업종별 등록기준 규정이 실제 적용에 들어간다. 이에따라 컨테이너 운송사업 등록기준대수는 컨운송사업이 일반화물자동차 운송사업으로 통합되면서 기존 10대 이상에서 25대로 강화된다.
이와관련 수출입업계 관계자들은 "컨 운송사업에 대한 등록기준이 종전보다 강화됨에 따라 기존의 지입제 관행 등이 지속돼 운행효율성 제고를 기대하기 어렵게 됐다"면서 "특히 지입제가 사라지지 않을 경우 개별차주가 부담하는 지입료 및 알선료 등이 운임에 전가돼 화주들의 물류비를 가중시키는 결과를 초래할 것"이라고 우려하고 있다. <윤재호 기자>

<화물자동차운수사업법 무엇이 문제인가?>
"대수술했으나 病악화 우려크다"
화물자동차운송사업의 진입을 원활히 하기 위해 마련한 「화물자동차운수사업법」이 오히려 진입규제, 기존 지입차제 관행을 유지할 뿐만 아니라 물류비를 증가시키는 요인이 될 것으로 보여 논란이 되고 있다. 업계의 일각에서는 화물자동차운송사업의 업종별 최저등록기준대수를 삭제해 시장진입의 원활화를 도모하고 진입규제의 완전 폐지가 어려울 경우 등록기준을 하향 조정해야 한다고 주장하고 있다. 화물자동차운송사업의 진입을 원활히 하기 위해 마련한 「화물자동차운수사업법」이 오히려 진입규제, 기존 지입차제 관행을 유지할 뿐만 아니라 물류비를 증가시키는 요인이 될 것으로 보여 논란이 되고 있다. 업계의 일각에서는 화물자동차운송사업의 업종별 최저등록기준대수를 삭제해 시장진입의 원활화를 도모하고 진입규제의 완전 폐지가 어려울 경우 등록기준을 하향 조정해야 한다고 주장하고 있다.

화물자동차운송사업은 「자동차운수사업법」에 의해 6개 업종으로 구분돼 면허 또는 등록을 받아왔으나 지난 97년 8월 제정된 「화물자동차운수사업법」에 따라 3개 업종으로 통합돼 건설교통부장관에게 등록해야 한다. 또한 업종별 등록기준대수는 일반화물 25대, 개별화물 1대(1톤 초과 5톤 미만 화물차 및 특수차), 용달화물 1대(1톤 이하 화물차 및 소형특수차)로 하고 있다.
이와같이 법을 제정함에 따라 운송업계에서는 시장진입규제 완화가 미흡할 뿐만 아니라 기존 지입차제 관행을 그대로 유지하게 됐다고 주장하고 있다.
정부가 화물자동차운송사업의 진입을 원활히 하기 위해 최저자본금 및 최저기준 등록대수를 조정한 결과, 일반화물 운송업체의 최저 기준등록대수를 25대로 규정함으로써 등록제 전환의 의의가 상당부분 퇴색되었을 뿐만 아니라 일부업종은 진입규제가 강화되는 결과를 초래하게 됐다. 특히 종전에 최저기준 면허대수가 1대이던 일반화물차, 10대이던 컨테이너운송차, 1대이던 특수화물차에 대한 등록기준이 25대로 오히려 강화됐다.
또한 새로운 등록기준에 따라 5톤 이상의 차량을 가지고 있는 개인 지입차주는 여전히 등록을 할 수 없으며 1톤을 초과하는 차량으로 개별화물차량이 아니라면 24대가 되더라도 등록을 할 수 없다. 외국의 경우 대다수의 국가가 최저차량대수를 제한하지 않고 있으며 제한하고 있는 나라라도 우리나라보다는 기준이 매우 낮은 것으로 알려져 있다.
이 화물자동차운수사업법은 실효성이 별로 없는 차고지 확보 의무조항 등을 그대로 규정하고 있어 동 조항이 여전히 진입장벽 요인으로 작용하고 있다.

또한 지입차제와 관련해서는 동법 운수사업자 명의이전금지조항에도 불구하고 과다한 등록기준의 설정은 기준대수를 맞추기 위해 종래의 지입제 관행을 지속지켜 화물운송업체의 비효율성을 심화시키고 기존 운송사업자의 이익을 보호하는 결과를 초래할 우려가 크다. 이같은 시장구조하에서 지입 및 개별차주가 부담하는 지입료 및 알선료 등으로 인해 현재 운송업자는 화주가 실제 지급하는 운임의 50-60% 수준만을 수령하고 있는 실정이다. 이같이 기존 진입제 존속으로 화물수급동향에 신축적으로 연동되지 않은 면허 발급에 의해 면허권 프리미엄, 지입료 등의 비정상적인 비용 요인이 발생할 우려 또한 크게 됐다.
한편 이와같은 문제점들이 드러나면서 실질적인 운임부담을 해야되는 화주측에서는 물류비가 증가될 것으로 보여 우려의 목소리가 높다.
특히 오는 7월부터 컨테이너화물에 대한 운임신고제가 폐지된 이후 운송업체들이 교섭력이 부족한 중소화주들에게 운임을 크게 올려받을 것 등을 우려하고 있다.<윤재호 기자>
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