국적외항업계, 정부 해운법개정 방향에 민감한 거부반응
보조.지원 중단의 국제질서화는 기대난
자국 해운보호정책 강화조류에 주목해야
법목적에 맞는 관련업계 육성근거 있어야
"과연 해운법이 존재할 이유가 있을까?" "차라이 없는 것이 업계의 발전을 위해 바람직할 것같다" 이는 ''法治''라는 국가운영의 골간을 뿌리채 흔들고자 하는 얘기와는 거리가 멀다. 그렇다고 법없이 마음대로 살아보자는 극단적 논리도 아니다. 국내 해운업계가, 특히 국적외항업계가 해운법의 개정과 해운산업육성법의 폐지와 관련해 던지고 있는 話頭다. 업계는 정부가 마무리지은 하운산업육성법 폐지 및 해운법으로의 통합, 해운법의 대대적 손질을 ''정부의 상황판단 오류''에 기인한 방향감각 상실로 해석하고 있다. 업계는 정부가 "해운업에 대한 지원보조 조항 삭제와 규제철폐를 위한 시장참여 완전 자유화가 해운발전을 위한 것이다"라는 아주 확고한(?) 견해를 가지고 있으나 이는 ''아주 잘못된 견해와 상황판단에서 기본방향 감각을 잃은 것이라고 지적하고 있다.
정부는 해운업 진입장벽의 제거, 해운산업육성법의 폐지 및 해운업으로의 통합을 골자로 하는 해운법 개정안을 마련, 8월 입법예고했으며 가능하면 올해 모든 절차를 마쳐 시행에 들어간다는 계획을 세워놓고 있다.
내항화물운송사업 면허제, 대량화물 화주의 외항화물운송사업 참여 금지 등 해운업 참여와 영업행위에 관한 불합리하고 불필요한 각종 규제를 폐지하거나 대폭개선하는 등 해운법을 전면개정하고 실효성을 상실한 사문화된 규정과 대외마찰 소지가 있는 규정의 폐지 등 해운산업육성법을 정비하는 것이 주요 골자다.
해상운송의 질서유지를 위해 만들어진 해운법은 1963년 해상운송사업법으로 제정된 이래 95년까지 10차례의 개정을 거치면서 꾸준히 정비돼 왔다. "그러나 종래의 규제위주 해운정책에 따라 아직도 해운업으로의 진입 및 해운영업상 각종 불합리하고 불필요한 규제조항이 상존하고 있어 자율과 창의에 바탕을 둔 해운경영을 어렵게 하고 있다"는 것이 정부의 해운법 개정 추진 배경이다.
또한 해운업의 지원육성을 위한 해운산업육성법도 우리 해운의 발아기인 1967년 해운진흥법으로 제정된 이래 수차의 개정을 거치면서 해운산업합리화를 효과적으로 지원하는 등 해운산업 및 국민경제 발전에 크게 기여했으나 최근의 ''자유.공정한 상업적 경쟁''을 골자로 하는 국제해운규범에 비추어 볼 때 불합리하고 실효성을 상실한 규정을 다수 갖고 있어 OECD 회원국인 우리 해운의 대외 위상제고에 걸림돌이 되고 있다는 것이 정부의 시각이다.
민간 해운업계는 이러한 정부의 시각자체에 문제가 있다고 보고 있다.
먼저 WTO체제가 출범되고 OECD에 가입할 우리나라로서는 이제 더이상의 지원과 보호는 있을 수 없으며 이럴 경우 심한 국제사회에서의 마찰이 예상되기 때문에 해운업에 대한 지원보조 조항을 삭제하고 시장참여를 완전 자유화한다는 정부의 해운법 개정 추진목적 자체를 ''오류''라고 지적한다.
업계는 ''해운산업 지원은 안된다''라는 인식의 배경에는 WTO체제하에서 상품 및 서비스 교육에 있어 보조금을 지급할 수 없다는 일반규정, OECD 조선협상에서 선박건조를 위한 정부지원을 금지한다는 내용이 거론되고 있임이 깔려 있지만 이것이 ''현실상황 판단을 잘못한'' 인식이라는 것.
"이들 국제질서의 진행상황을 보면 WTO에서의 해운서비스 협상은 1996년 6월 미국, 일본 등의 자국이익을 감안한 소극적 입장 때문에 결국 1999년도에 재협상키로 한 채 완전히 중단돼 있으며 앞으로도 해운서비스 협상안의 국제질서화는 거의 기대하기 어려울 것으로 전망된다"는 것이 업계의 시각.
뿐만 아니라 OECD 조선협정에 있어서도 조선에 관한 일정범위 초과 지원을 금지하는 협정안이 설립됐을 뿐 이를 적극 제안하고 주동한 미국이 아직 의회 비준을 받지 못하고 있으며, 일본이 미국을 제외하고 협정을 발효시키자며 EU와 협의하고 있으나 이 또한 성사 가능성이 없다는 것.
다시말해 업계는 국제적 흐름상으로도 각국이 자국 형편에 따라 적절한 해운업 보조정책을 쓰는 것이 문제거리가 되지 않으며 미국과 유럽국가들이 신보호주의라 일컬어질 만큼의 자국해운 보호지원정책을 더욱 강화해 나가고 있는 국제적 흐름에 주목해야 한다고 강조하고 있다.
업계는 특히 미국과 EU 국가들의 자국해운 보호지원정책이 상당히 노골적이란 점에 주목하고 있다.
과거 미국은 선박건조차액보조(CDS), 운항차액보조(ODS)로 년간 2억~3억달러씩 선사에 직접 지원했고 현재는 해운안보법(Maritime Security Act)에 의해 97년부터 10년간 10억달러를 척당 200만달러 수준으로 현금보조한다는 계획을 이미 실시중에 있다.
또한 미국은 정부화물 및 상업적 화물 모두 화물유보정책을 써 미국선박 적취를 강제하고 있다. 정부화물의 경우 군용화물은 100%, 식량원조화물은 75%, 기타정부화물은 50%를 유보하고 있으며 상업적화물의 경우 96년에 알라스카 수출원유에 대한 수송권을 미국적선에 한정하고 있다.
EU역시 지속적인 해운지원정책을 확충하고 있다. EU는 1996년 3월 EU의 신해운전략(Towards a New Maritime Strategy)을 확정하고 이에 대한 세부 보완책을 추후 발표키로 돼 있었다.
EU의 새로운 해운정책의 골자는 *안전확보(항만국통제의 강화를 통한 국제안전법규 실행, 기준미달선 이용화주에 대한 강제적 제재조치, 유럽항만 기항선박에 대한 제3차 책임보험 가업) *공개시장 추구(비회원국 및 해운기업의 불공정 가격 책정에 대한 대항조치 및 자유로운 시장참가) *경쟁력 향상(선원훈련 및 고용촉진에 대한 국가 보조지원 조치) *국가지원제도 개선(해운산업 보조기준의 수정) 등이다.
이에따라 EU집행부는 지난 97년 7월 구체적 국가보조 지원방안을 마련 발표했다. 편의치적선에 준하는 한도까지 EU멤버국의 국가보조 지원기준을 마련한 것이다. 먼저 세제지원으로 *법인세(영세율까지 최고한도로 감면 가능) *소득세(감면) *사회보장세(영세율까지 감면 가능) 등의 감면을 규정하고 있으며 *본선장비개선 지원보조금 *구조조정 지원보조금 *선원훈련 및 교체보조금 등 보조금도 규정돼 있다.
이에는 조선보조금도 포함돼 있는데 선가의 9%까지 정부지원을 허용한다는 지침을 2000년말까지 추가연장키로 하는 한편 시설 현대화투자, 기술개발투자, 환경보호투자 등에 대한 신규보조금 지원을 허용키로 했다. EU는 올 5월 7일 이같은 내용을 골자로 하는 신조선산업정책을 채택했다. 신조선에 대한 국가보조 외에도 중고선의 구매 또는 현존선의 개조, 현대화 보조금도 지급할 수 있게 돼 있다.
이밖에도 미연방해사청(US. MarAd)가 조사한 주요국가별 해운지원정책을 보면 *운항보조금 지급국가 8개국 *선박건조 보조금 지급국가 20개국 *금융보조 국가 22개국 *화물유보적취 보조국 22개국 *제2치적 실시국가 9개국 *조세 및 상각지원 38개국 *해체지원 6개국 *국영선사 인정 34개국 *연구개발 및 보험지원국 28개국 등 다양한 보조정책들이 전세계적으로 취해지고 있다.
민간업계는 화물유보제도(정기선 웨이버 포함)와 보조금의 폐지에 대해서도 강력하게 이의를 제기하고 있다.
유보제도중 지정화물제도는 이미 OECD 가입 조건으로 96년 Eu와 체결한 한.EU 기본협력 협정에 따라 금년말까지 완전 철폐해야 한다. 이미 단계적으로 진행중에 있다. 업계는 이들 지정화물은 일단 철폐할 것을 약속한 만큼 철폐하더라도 국제선박등록법상의 안보선대로 지정된 선박의 주종화물을 별도 안보화물로 선정해 국가전략.안보화물의 안정적 수송근거를 마련해야 한다고 강조하고 있다.
업계가 요구하고 있는 안보화물로는 *국방관련물자 *제철원료 *연료 등으로 시행령에서 구체적으로 정하되 이들 화물의 운송에 있어서는 일정율 이상을 장기수송계약할 수 있는 규정을 마련해야 한다는 것.
현재 정기선 화물에 대한 웨이버제도(Waiver, 국적선박 불취항증명:자국선박이 취항하고 있지 않은 지역 또는 취항중이라도 선적당시 취항 국적선박이 없음을 증명하는 서류를 발급, 외국선박의 수송참여를 허용하는 제도)는 사실상 시행되고 있지 않지만(현재 선주협회 지정 및 장관승인절차에 따라 방글라데쉬 1개국만 적용중) 이 규정은 현행대로 존치시켜 상황변동에 따라 발동시행할 수 있도록 하자는 것이 업계의 주문이다.
업계는 그동안 해운업에 대한 지원 및 보조금을 규정하고 있는 해운산업육성법이 전혀 제구실을 못해왔다며 ''사실상 사문화된 법''이라고 치부해왔다. 그러나 ''법시행 이후 보조금을 지원받은 바 없다''는 것이 업계의 주장이었다.
육성법에는 해운발전을 위한 해운업에 대한 보조금 지원과 선박건조와 관련한 보조금 지원이 규정돼 있다. 거의 대부분 사문화돼 있지만 법의 목적이 관련업의 보호 육성에 있는 만큼 보조금 조항 삭제는 법존재 의미 상실로 연결된다는 것이 업계의 시각이다.
민간업계는 "아직 해운 및 조선에 관해서는 시장개방 등에 대한 대외약속은 있었지만 국제질서 어느 면에서도 아직 해운이나 조선에 대한 보조금 지급금지나 지원금지 규정이 국제법으로 확정된 것이 없는 상황인 만큼 정부의 의지에 따라 지원이던 보조금이던 무제한 허용하는 입법안도 가능하다는 것이 현실 논리"라고 주장하고 있다.
이러한 업계의 인식과 주문이 당국에 의해 어떻게 받아들여질 지는 의문이다. 그러나 "방임만 있고 업계를 도와줄 수 있는 근거가 없다면 그 법은 있을 이유가 없지 않느냐"는 것이 민간 해운업계의 지배적인 견해인 것만큼은 분명하다. <김성우 기자>