*표준파렛트 규격변경 논의와 관련해 업계에서 많은 문의를 하고 있는 것으로 안다. 주로 어떤 내용인가.
“한때는 협회 업무가 마비될 정도로 문의전화를 많이 받았다. 대부분 정부표준화 정책에 따라 표준화 작업을 마쳤거나, 진행중인 기업체의 물류관리자들로 부터이다. 국가 물류표준화 추진 사업 성공의 가장 기초적인 정책의 일관성에 대해 유닛로드시스템 통칙을 제정한 지 2년도 안돼 표준파렛트 규격 변경 운운하니 도대체 어떻게 된 일이냐, 정부의 하는 일을 도대체 믿을 수 없으니 상세한 내용을 알려달라는 전화이다.”

*통산부의 파렛트 규격변경계획에 대해 협회의 입장을 밝혀달라.
“정부의 물류주무부처가 아닌 다른 부처의 부서가 1,000*1,200 규격파렛트를 국가 표준파렛트로 변경을 추진 운운하는 보도를 접하고 심히 안타깝고 개탄을 금할 수 없는 심정이다. 1,000*1,200 주창론자들의 논거는 국제파렛트업계에서 전혀 설득력이 없는 단순한 자기합리화를 위한 실로 어처구니 없는 일이다.
지금은 물류표준화사업이 우리 산업계 전체의 공통기본시설 구축이란 차원에서 전산업계의 이해와 동참, 정부의 강력한 의지, 부단한 계몽, 정책의 일관성이 중요하다고 본다.“

*우리나라가 국가 표준파렛트에 의한 신속한 일관파렛트 수송시스템을 구축하기 위해서 가장 시급한 것을 무엇이라고 보는가.
“물류표준화 초기단계에서는 어느나라건 쉽사리 표준화가 이루어지지 않는다. 그 이유는 각 기업이나 업종간에 기존에 사용하고 있는 서로 상이한 파렛트의 규격(파렛트 관련물류시설 포함)에 대하여 이익집단간 상호, 마찰과 주장들이 엇갈리기 때문이다. 또 하나는 개별기업이 일관파렛트화를 추진하기 위하여는 수송포장, 모듈의 표준화가 선행돼야 하지만 개별기업들의 포장모듈 표준화는 자사의 마케팅 전략, 생산, 구매에 이르기까지 실로 전사적인 노력없이는 추진하기가 어려운 사업이기 때문이다.
따라서 정부와 민간단체, 업계가 힘을 합쳐 정부는 표준파렛트에 의한 물류표준화 깃발을 선명하고도 일관되게 높이들고 보다 적극적인 표준파렛트 보급 촉진 정책을 펴나가야 하며 모든 민간기구와 업계가 힘을 합쳐 기업의 일관파렛트화를 촉진해 나가는 것이 시급하다.“

*화물자동차 적재효율이 T-11형(1,100*1,100)은 65%이며 T-12형(1,000*1,200)은 81%라고 주장하고 있는 것에 대한 견해는.
“모든 차량을 단순히 1:1의 적재효율로 산출하였다. 예를들면 5톤 1대와 13톤 화물적재량을 가중평가하지 않고 같은 1대로 산출하였다. T-12형은 T-11형에 비하여 일관파렛트화의 전제가 되는 수송 포장모듈에 있어 69:40으로 선택모듈범위가 적은 결점을 안고 있다. 이에 대하여 T-12형 주창론자들은 아무런 평가도 못하고 있다.”

*통산부에서는 T-11형이 ISO에서 인정한 규격에 포함되고 있지 않는다고 주장하는데 국제적 추세는 어떤가.
“국제파렛트 사정을 잘 모르거나 특정 규격을 옹호하고자 하는 억지 주장이다. ISO의 국제표준파렛트는 1,200*800, 1,000*1,200, 40*48inch, 1,140*1,140의 네종류이나 우리나라의 T-11형은 1,140형의 -40mm 허용오차 규정에 의하여 간접적으로 표준파렛트로 인정받고 있다. ISO TC/51의 새로운 개정 규정안이 제정되어 98 스웨덴 스톡홀름회의 최종결정을 남겨 놓고 있으며, 1,100*1,100 규격이 포함되어 있다.”

*일부 단체나 업체에서 T-12형도 표준파렛트규격에 포함시켜 복수표준파렛트르 지정해야 한다고 주장하는데.

“96년도에 국내에 진출한 몇몇 외국유통업체 등 다국적 기업들이 주동이 되어 동남아시아 등 외국의 공장에서 생산되는 제품을 1,000*1,200로 변경하려고 하는 로비를 수차례 시도한 것으로 알고 있다. 따라서 1,200*1,200규격 주창론자들의 주장은 국제파렛트업계에서 전혀 설득력이 없는 단순한 자기합리화를 위한 억지주장이다. 이는 물류주권을 포기하는 것이다.”