하역회사 守勢탈피, 반격 개시

부두운영회사(TOC)제도 운영을 둘러싼 論戰이 새로운 국면을 맞고 있다. 그동안 선.화주 및 선.화주단체들의 집요한 포화속에서도 침묵을 지켜온 하역회사, 즉 TOC업체들이 守勢에서 벗어나 반격을 가하고 있는 것이다. 왜 선.화주를 배제하고 하역회사에 특혜를 주느냐, 이용자인 선.화주들이 칼자루를 쥔 하역회사들에 의해 피해를 보고 있다, TOC 운영효과가 없다, 하역료의 인상으로 물류합리화라는 당초 목적을 달성하기 어려울 것이라는 등의 强攻을 묵묵히 듣고 있던 하역회사들은 [더이상 묵과할 수 없다] [진실을 밝혀야 한다]는 쪽으로 전략을 바꿨다. TOC제도가 운영됨으로써 혜택을 입는 것은 하역회사라기 보다 선.화주라는 인식이 그 바탕에 깔려 있는 것으로 보인다.

먼저 하역회사들은 선.화주들의 TOC 선정 배제 반발에 대해 [TOC제도의 내용을 잘 모르는 소치]로 일축하고 있다. TOC제도 도입 대상 부두는 공익차원의 public 개념의 부두로 불특정 다수가 이용하는 시설인 만큼 불특정 다수에게 서비스를 제공하는 하역회사가 운영해야 한다는 것.
다시말해 선사나 화주가 참여할 경우 특정 업체의 이익이 우선되기 때문에 공익우선원칙에 배치되고 항만시설이 부족한 상황에서 배타적 운영이 이루어져 항만운영 효율성도 떨어지고 국가 전체 물류합리화를 해치게 된다는 얘기.
한진해운이나 현대상선 등이 부산항 4단계 컨테이너부두나 광양항 컨테이너부두에 전용부두를 갖는 것이나 화주가 자기화물을 처리하기 위해 자체부두(인더스트리얼 피어:Industrial berth, 공업항)를 확보하는 것은 이해가 가지만 공공부두의 운영권을 갖겠다는 주장은 설득력이 없다는 것이다.
특혜논리에 대해서도 반박논리가 있다. 하역업체들은 [汎用性을 가진 하역회사에 특혜가 주어질 가능성 보다는 배타적 부두운영을 할 수 있는 선.화주들에게 특혜 요소가 더 많다]고 반박하고 있다.
화주들이 TOC제도 도입후 하역료 부담이 가중되고 있고 앞으로 하역료 인상 가능성이 높다고 우려하고 있는 반면 하역회사들은 [사실상 비용부담을 감내하는 쪽은 우리쪽이며 선.화주들은 TOC제도 도입에 따른 보이지 않는 많은 혜택을 누리고 있다]는 전혀 다른 주장을 하고 있다.
[현재의 TOC 하역료는 정부가 정한 요율에 의해 부과된다. 적정요율이라고 판단했기 때문이다. 그동안 화주들은 하역회사들로부터 30% 가량 하역료 할인을 받아온 것으로 알려지고 있다. 그만큼의 할인혜택을 받지 못하게 된 것에 대한 상대적 상실감이 하역료 부담가중으로 느껴지는 것이 아니겠느냐]는 것이 하역회사들의 해석.
반면 하역회사들은 정부에 납부하는 임대면적당 사용료 적용으로 추가부담을 감수해야 한다고 강조하고 있다. 전에는 실제 사용면적을 기준으로 사용료를 냈으나 TOC 이후에는 화물이 적어 실제사용면적이 작더라도 전체 임대면적에 대한 사용료를 내야한다. 이에따라 대부분 신설부두로 배후 야적장이 넓은 인천항의 경우 사용료가 TOC 시행이전의 2.5~3배로 늘었다는 것.
이와관련 하역회사의 한 관계자는 [결국 시설사용료 증가는 곧바로 선.화주에 전가돼 최종적인 물류비 인상으로 이어지고 국가만이 수익자가 될 뿐]이라고 현재의 부두사용료체계 개선을 주문하고 있다.
이와함께 하역회사들은 현재의 자금흐름 시스템에도 문제가 많다고 주장한다. 현재의 하역료(정부요율) 요율체제대로 하면 수입의 70%가 임금(하역노동자 임금)으로 나가게 되며 30%중 관리비 등을 절감해 이익을 내야할 판인데다 적지 않은 하역료가 외상, 즉 부실채권으로 깔려 있어 자금운영상의 부담이 매우 크다는 것. TOC간의 경쟁이나 하역회사 선택권의 선.화주 보유 등을 감안할 때 사실상 칼자루는 선.화주가 쥐고 있는 상황이어서 하역회사가 득볼 것은 별로 없다는 얘기다.
하역회사들은 무엇보다 선.화주들이 TOC제도로 받게 될 혜택에 대해 바르게 인식해 주기를 주문하고 있다. 이같은 주문은 TOC제도 도입으로 항만운영효율성이 크게 제고됐다는 판단에 따른 것이다. 某하역회사의 분석에 따르면 TOC도입 이후 부산항과 인천항의 경우 체선율이 전년대비 8.3%가 줄었고 운영부문에서 효율성이 약 20%가 개선된 것으로 추정된다. 화물처리실적 등 단순수치 분석이 아니라 장비효율성, 화물흐름의 원활화 등을 고려한다면 효율성 제고율이 40~50%에 달할 것으로 보고 있다.
하역회사들은 TOC운영으로 선박의 정박시간이 짧아지고 입출항시간이 척당 3일가량 단축됐기 때문에 선박운항 효율성이 높아지고 있다고 주장한다. 선사들은 그에 따른 이익을 누리고 있으면서도 이를 감춘 채 그만큼 운임을 낮추려는 노력을 하지 않는다는 것이 하역업체들의 주장. 다시말해 TOC제도로 하역료가 올라간 것이 아니라 실제적으로는 해상운임이 올라간 꼴이 됐다는 얘기다.
이와관련 某 하역업체 관계자는 전체 운송비중 하역비는 20%에 불과하고 80%가 해상운임이라면서 화주들도 운임구조나 TOC제도 운영에 따라서 선사들이 보게되는 이익이 화주들에게도 어느정도 환원돼야 한다는 점 등에 눈을 떠야 할 것]이라고 강조한다. 하역료가 높다고만 아우성칠 것이 아니라 보이지 않게 발생하는 TOC제도의 효과를 나누어 누릴 수 있도록 선사에 대한 목소리를 높이라는 주문이다.
하역업체들에 따르면 화주들 역시 TOC내에 화물을 보관하게 돼 보관료나 트럭킹 비용을 절감할 수 있게 됐다는 것이다.

<선화주들의 입장과 시각>

부두 이용자인 화주들은 상당수가 부두운영회사제도의 효용성에 대해 부정적 시각을 가지고 있다. 최근 무역협회가 실시한 설문조사결과 현행 부두운영회사제도의 실효에 대해 비관적으로 보고 있는 것으로 나타났다.

특히 화주들은 TOC도입 이후 하역료 부담이 늘었다는 데 불만이 많다. 앞으로 하역료가 더 늘어날 것으로 우려하고 있다. 그동안 가능했던 하역료 할인도 되지 않는데다 부두운영회사인 하역회사들의 일방적인 거래조건 제시 등이 부담을 가중시키고 있다는 것이다.
하역생산성과 관련해서도 해양부나 하역회사들의 주장과는 달리 향상되지 않았다는 것이 화주 전반의 인식이다. 정부의 하역생산성 향상 발표는 최근 경기침체로 물동량이 감소했기 때문에 하역장비에 부하가 적게 걸렸다는 사실을 감춘 호도일 뿐이며 TOC에 의한 효과는 아니라고 평가하고 있다.
또한 하역회사 위주로 민영화업체가 선정됐던 점에 대해서도 잘못된 조치라면서 향후 민영화 업체 선정시나 계약 갱신시 현행의 제한 경쟁방식을 개선해야 한다고 주장하고 있다. 설문조사에 응한 업체중 60% 이상이 참여기회가 주어진다면 참여하겠다고 답해 화주들을 적극 참여시킬 수 있는 방안 강구를 주문하고 있음을 시사했다.
지난 5월 부산에서 실시된 선.화주 및 선박대리점 대상 설문조사에서도 현행 TOC체제로는 TOC제도 도입효과를 볼 수 없을 것이라는 인식이 팽배해 있음이 확인됐고 이용자인 선.화주를 배제한 운영회사 선정에 대한 불만이 그대로 드러났다.
특히 선화주들은 자신들이 배제돼 있는 상황임에 주목, 앞으로 하역요율 인상 가능성이 높을 것으로 우려하고 있다.

<전국경제인연합회의 주장>

그동안 아예 내부에 항만개선연구회를 설치하고 항만민영화 문제를 이용자 시각에서 분석, 나름대로의 방향을 제시해온 전경련은 최근 상당히 두꺼운 크기의 항만민영화 및 항만경쟁력 관련 연구보고서를 내놓았다.
전경련의 기본 시각은 현행 TOC제도가 절룸발이이므로 대수술이 필요하다는 것이다. 전경련은 현재 부산항, 인천항에서 시행중인 TOC제도는 선석배정권, 노무공급권, 요율결정권, 부두관리권(경비, 청소 등) 등 부두운영의 실질적인 권한이 부두운영회사에 주어지지 않아 양질의 물류서비스 제공이나 민간기업의 부두운영효과가 반감될 우려가 크다고 보고 있다. 이같은 모든 권한이 부두운영회사에 보장돼야 한다는 얘기다.
특히 전경련이 목소리를 높이고 있는 주장은 항만관리체제의 개선. 항만 민영화의 효과를 배가시키고 비효율적인 항만관리로부터 탈피하기 위해서는 항만관리를 현행 행정조직으로부터 분리시켜 상업성 원리와 책임경영체제가 도입된 특수법인 형태의 (가칭) 항만자치공사(Port Authority)에 항만관리를 맡겨야 한다는 것.
현재 해양부나 지방해양청이 맡고 있는 기능중 항만관련 규제 및 행정업무 이외의 일체 부두관리권한을 항만자치공사에 이양해야 하며 이에따라 해양부 및 지방해양청의 기능을 대폭 축소시키는 한편 한국컨테이너부두공단은 항만자치공사에 발전적으로 통합시켜야 한다는 것이 전경련측의 주장이다.
물론 TOC 선정방법도 참여자격을 철폐해 경쟁원리를 도입함으로써 이용자인 선화주들의 참여기회를 넓혀야 한다는 것도 전경련이 주장하는 바. 이밖에도 전경련은 TOC제도 확대운영 및 하역시설 자동화와 연계된 하역노동인력 常傭化로 직장을 잃게 되는 기존 항만하역노조원들의 실업보상금과 관련해서도 TOC업체나 화주에게 그 부담을 강요할 것이 아니라 정부가 임대료 전액을 기금화하는 방안을 강구, 50% 정도를 정부재정으로 출연해야 한다고 주장하고 있다.

<해양부의 입장과 평가>

해양수산부는 부두운영회사제가 당초 목적한대로 항만생산성이 향상되고 선.화주 등 항만이용자 위주로 운영되기 시작하는 등 효과가 큰 것으로 평가하고 있다. 해양부의 분석에 따르면 부두운영회사제 도입후 눈에 띄게 부두혼잡이 해소됐으며 본선하역 및 야적장 처리능력이 평균 약 40% 이상 향상된 것으로 나타났다는 것이다.
이밖에도 운영회사들의 하역기기 운영효율성 향상, 작업시간 단축 등 상당한 효과가 가시적으로 나타나고 있다고 보고 있다.
해양부는 부두관리협회(공사)가 가지고 있는 부두관리권(청소, 경비 등)과 항운노조가 가지고 있는 노무공급권의 부두운영회사로의 이관에 대해서는 [단계적 추진]이라는 원칙을 고수하고 있다. 기득권측의 반발 등 민감한 사안인데다 부두관리권의 이관과 노무인력의 常傭化를 실천에 옮기기 전에 기존 부두관리인력과 노무인력의 생존권 보장문제를 해결해야 한다는 풀기 어려운 과제가 있기 때문이다.
지난해 부두운영회사제도 도입과 관련한 노.사.정 합의시 노무공급권의 항운노조 존치 조건을 수용한 해양부는 [조속한 제도시행을 위해 어쩔 수 없었다]는 입장을 표명한 바 있다.
다만 TOC업체 선정과 관련해서는 당초 [하역사 중심 추진 불가피]에서 한발 물러서고 있다. 선.화주들의 반발이 원낙 강했기 때문이다.
<김성우 기자>

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