국내 육상운송 물류시장에 중간 지지대 역할의 수출입 컨테이너 운송사들이 정부의 ‘기울어진 육상화물 운송시장 정상화 방안’으로 생존의 위기를 맞고 있다. 이에 따라 보다 공정하고 균등한 정책 대안 마련 논의가 필요하다는 지적이다.

이번 정부가 내 놓은 방안에 대한 전방위적인 문제 제기는 불균형한 운임 지급 조건 때문이다. 한쪽은 시장에서 자연스레 형성된 운임대로, 또 다른 한편은 정부가 강제하는 운임을 지급하도록 되어 있다. 따라서 향후 전향적인 논의가 이뤄지지 못할 경우 지속적인 논쟁으로 이어질 전망이다.  

정부는 최초 운임을 지불하는 화주기업에겐 윤 대통령의 말 그대로 ‘자유경제시장에 걸맞게 시장에서 형성되는 운임을 지급해도 아무런 패널티 없음’을 정상화 방안에 명시했다. 반면 화물연대 및 일반 컨테이너 운송 화물차주들에게 운임을 지불해야 하는 컨 운송사들에겐 ‘정부가 만든 안전운임을 강제’하고, ‘이를 어길 경우 벌금 부과’를 명시할 예정이다. 이렇게 되면 최초 운임은 적게 받아 최종 차주에게 지급하는 운임은 높게 지불해야 하는 구조가 되는 만큼  국내 컨 운송사 서비스원가 확보 자체가 원천적으로 불가능하다.

도대체 정부는 어떤 이유에서 이렇게 ‘기울어진 운동장’ 방식으로 시장을 정상화한다는 건지. 또 현 화물운송시장에서 무슨 논쟁이 이어지고, 어떤 정책 방안이 법으로 새롭게 제정되는지 알아봤다. 

정부 정상화 안, 결국 '컨 운송사' 낭떠러지로 떠미는 형국 연출
화물연대 파업 종료 후 올해 1월 1일부로 안전운임제까지 일몰되면서 국내 육상운송 물류시장이 요동치고 있다. 정부가 지난 2월 6일 내 놓은 ‘화물운송 정상화 방안’은 그 동안 국내 수출입 제조사들의 육상운송 운임은 낮추지만, 화물연대와 최종 운송운임을 지불받는 화물차주들의 경우 정부가 강제한 안전운임 그대로 지불하라는 것이다.

운임 지불 주체인 화주와 화물차주 중간 역할을 맡고 있는 컨 운송사들의 역할은 사라지면서 정부의 정상화 방안은 애초부터 어느 한쪽은 손해를 보는 구조로 전락했다는 지적이다. 이렇게 정부가 내 놓은 정상화 방안에 앞뒤 논리가 맞지 않는 이유가 있다.

컨 운송업계는 “정부의 고민을 충분히 이해 한다”면서도 “지금의 방안은 결국 모두를 만족시키지 못하는 방안”이라고 말한다. 익명의 컨 운송사 관계자는 “정부의 육상운송시장 안정화에 대한 고민이 컸을 것”이라면서 “지난 3년간 화물연대와 일선 물류현장의 화물차주들에게 지급된 운임이 안전운임제 시행으로 일정부분 인상, 혜택을 봤다. 반면 제조사를 비롯한 화주들의 운송물류비 부담은 커진 것은 사실”이라고 말했다. 이 관계자는 “정부가 바뀌고, 화주들의 의견이 반영된 정상화 방안을 만들어야 하는 정부 입장에선 이들의 운임을 인하하는 것에 고민했을 것”이라면서도 “화물연대 및 일선 화물차주들의 운임이 낮아질 경우 파업 우려를 헷징하기 위해 고육책의 정상화 방안이 불가피했을 것”이라고 말했다. 최초 운임지불 주체인 화주들을 만족시키고, 최종 운송운임을 받는 화물차주들도 달랠 수 있는 방안이 이번에 정부가 밝힌 정상화 방안인 셈이다.

문제는 그 중간에 입지가 전혀 없이 낀 컨 운송사들이다. 위에선 적게 받고, 아래 차주들에겐 정상 운임을 지불해야 하는 컨 운송사들에게 이번 정상화 방안은 결국 낭떠러지 절벽으로 떠밀리는 방안인 셈이다.

 화주, 단순 운임인하 문의 넘어 전방위적 ‘입찰’ 공공연히 요구
정부의 화물운송 정상화 방안 발표 후 주목할 부분은 그 동안 단순 운임인하 문의만 하던 화주들의 움직임이 정부 공청회 이후 공격적으로 운송운임에 대한 입찰 요구에 나서고 있는 점이다. 

국내 컨테이너 운송사 한 관계자는 “최초 운임을 지불하는 국내 중견 제조 화주기업 담당자들이 정부 공청회 이후 공세적인 운송운임 입찰제를 꺼내들고 있다”며 “일부 화주의 경우 운임인하 요구 폭만 최대 30%에 이르는 등 평균 10% 내외의 운임을 내리라는 주문 아닌 암묵적 강요를 하고 있다”고 말했다. 이에 따라 지난 3년간 법정 안전운임 일몰 후 당분간 시장 혼란과 논쟁의 공백기를 거치면 운송운임(화주가 컨 운송사들에게 지불하는 운임)과 위탁운임(컨 운송사가 화물 차주에게 지불하는 운임) 모두 종전 대비 약 10% 이상 할인된 운임이 될 것으로 우려하고 있다.

문제는 육상운송 운임에서 정부 입법 방안대로 저 단가 운임경쟁 국면을 연출할 경우다. 이렇게 최초 화주 지급운임이 아무런 제재 없이 그들 입맛대로 낮아지면 컨 운송사들의 서비스 입지는 사라지게 된다. 아래 표1 운임 구조에서 확인할 수 있듯이 이들은 단순 번호판 임대(지입료)만으로 운영되는 운수회사들과 전혀 다른 운송서비스 기반을 갖추고 있다. 

<표1 부산 신항 -> 수도권 컨테이너 40FT 운송운임 구조>

단순 차량 배차업무를 시작으로 컨테이너 검수, 수출입 화물의 통관업무, EDI 전송관리, 선적관리, 선사와 화주 간 수출입에 소요되는 비용대납 업무 등 수출입 컨테이너운송 물류서비스에 필요한 부가적인 운영업무까지 수행한다. 이밖에도 ‘AEO, ISO’ 등 수출입컨테이너 운송 상대국에서 요구하는 각종 국제 인증의 획득/관리와 불합리한 청구/하불 구조에서 발생되는 재무위험의 완충 역할도 맡고 있다. 여기엔 운송사들의 수익과 별도의 비용이 소요된다.

따라서 최초 운임지불 화주기업들의 운임이 낮아지면 컨 운송사들이 화물연대 차주들에게 지급하는 운임도 하락하는 것이 순리다. 하지만 현 정부의 시장 정상화 방안은 정반대 방법을 강제하는 구조다. 이렇게 되면 오롯이 가격경쟁(치킨게임)을 통해 컨 운송사 뿐 아니라 물류현장의 안전 운송을 위협하게 될 것이 뻔하다. 

이 같은 결과는 화물연대가 우려하는 가장 큰 파업 명분이기도 하다. 물류업계는 운송료 하락으로 위탁운임 이하 배차를 거부하고, 화주들의 운임 할인 요구와 차주들의 배차거부 사이에서 컨 운송사들의 경우 경영 원가조차 확보가 불가능하게 된다.

특히 고객인 화주기업들이 지급하는 운임이 정부가 정한 표준운임 이하일 경우 아무런 제재가 없지만, 이 운임을 받아 화물 차주들에게 지급할 때 표준운임 이하로 지불할 경우 벌금 조항을 둔 점은 화주와 운송사간 거래 자체를 불공정하게 맞춘 방안이라는 지적이다. 이에 따라 정부가 내 놓은 정상화 방안이 그대로 실행 될 경우 국내 컨 운송사들의 생존 자체가 어려워지게 된다.

<그림 1>

한편에선 자율 운임 강조, 다른 쪽에선 운임 강제로 정부 '이중적' 자세 비난
화주와 화물차주 사이 중간에 자리한 컨 운송사들의 반발은 현 정부 방안에 자신들의 입지가 전혀 없기 때문이다. 위에선 내리고, 아래에선 올리는 형국에서 컨 운송사들은 중간에 압사 위기를 맞고 생존에 위협을 받고 있어서다. 

사실 이번 정부의 운송시장 정상화 방안엔 문재인 정부 초기 안전운임제 시행을 앞두고 국내 화물운송시장 상황과 유사한 형국을 연출했었다. 당시 컨 운송사들은 정부가 강제한 운임구조에서 기본 운영 원가보전을 할 수 없다는 이유로 국내 13개 컨 운송사들이 공동으로 소송(2020년 10월)까지 불사했다. 당시 소송 배경은 안전운임이 컨 운송사의 적정 서비스 원가를 반영하지 못한 지금과 같은 이유에서다.

당시 한국교통연구원이 25개 운수사업자를 대상으로 조사해 산술평균한 운송 이익률은 1.3%에 그쳤다. 특히 앞서 언급한 운송운임 중 이들의 원가 비율이 20.2%에 달하는 특수성을 고려해야 했지만 그러지 못해서였다. 운송사들이 자신들의 원가를 밝힐 만큼 2020년 당시도 이익구조의 편향성 논란은 컸다. 결국 이듬해 운송구조 이해가 없었던 문재인 정부 조차 컨 운송사들의 기본 서비스 비용은 보존하는 방식을 취했다. 

그렇게 겨우 안정화된 안전운임은 3년이 지난 현 정부에서 어떤 상황을 연출하고 있을까? 현재 추진 중인 표준운임제는 컨 운송사들의 역할을 강제하면서도 이들이 확보해야 할 원가조차 보존되지 않는 것이 문제로 지적되고 있다.

익명의 운송사 관계자는 “이번 정부의 시장 정상화 방안은 화주와 운송사, 운송사와 화물차주 간 불공정 거래를 정부 스스로 강제하는 처사”라며 “이는 현 정부의 기조인 자유경제시장의 거래 원칙의 근간을 흔드는 조치로 향후 시장 혼란을 더욱 부추기는 제도가 될 것”이라고 우려했다. 이 관계자는 “화물연대 파업의 강경 자세에 이어 새 정부의 관련 잇단 정책에 살기마저 느껴진다”며 “한편에선 시장의 자율경쟁을 최우선 한다면서도 또 다른 한편에선 운임을 강제하는 이중적 자세를 취하는 등 업계의 고민이 크다”고 하소연 했다.

현재 육상화물운송시장에서 논란의 중심은 화물연대에 20여년 끊이지 않는 파업과 이에 따른 산업계 피해다. 사실 국내 어느 누구도 화물연대의 주축을 이루는 컨테이너 운송차량의 규모와 이들이 얼마 만큼에 노동환경에 노출되어 있는지 모른다. 벼룩을 잡는다는 명분으로 초가삼간을 모두 태우는 식의 시장 정상화 방안은 모두가 손해인 결과를 낳는다. 관련 시장의 이해가 높은 새 정부야 말로 지난 정부와 차별된 정책 결정을 위해 인기 영합주의에서 벗어나 오롯이 냉정하고 공정한 시장 구조에 따른 평평한 운동장이 되어 주길 시장은 기대하고 있다.