“해상·항공 스페이스 확보 등 관리방안 철저히 해야”

삼성SDS가 개최한 '2022년 상반기 물류 상황 회고 및 하반기 전망'세미나에서 해상·항공의 고운임이 유지되면서 하반기 전망도 어두울 것이라는 예측이 나왔다. 계속되는 국제 정세 불안으로 전 세계가 글로벌 물류대란과 공급망 위기에 처해 있는 상황에 따른 것으로 보인다. 

서돈석 삼성SDS Cello Square 그룹장은 “올해 하반기에 해상운임은 전반적으로 하락할 예정이나 항공운임은 소폭 상승할 것”이라고 하반기를 전망했다. 하지만 해상·항공 모두 여전히 고운임을 유지할 것이라고 덧붙였다. 

지난 2월 발생한 러시아·우크라이나 전쟁과 전 세계적인 금리 인상에 따른 글로벌 경기둔화 우려에도 불구하고 국제유가는 100달러 안팎을 오르내리는 등 여전히 높은 수준을 유지하고 있다. 서돈석 그룹장은 “현재 운임에 큰 변화는 없지만, 국제 유가 상승에 따른 유류할증료가 변수가 될 것”이라며 운임이 쉽게 떨어지지 않을 것으로 전망했다.

각국 경제 전망을 단적으로 보여주는 PMI 종합지수에 따르면 미국, 유럽, 중국 등의 PMI 지수가 50을 기준점으로 하락하고 있는 것으로 나타났다. 서돈석 그룹장은 “이는 글로벌 경제 활동이 위축되고 있음을 의미하는 것”이라고 말했다. 한편 서 그룹장은 “하반기 금리인상 등을 주목해야 할 것”이라며 “운임에 영향을 미칠 수 있는 요소들을 미리 파악할 필요가 있다”라고 말했다.

인플레이션으로 인한 해운 수요 감소에 운임도 하락세
지난 1월에 최고점을 찍은 SCFI(상하이컨테이너 운임 지수)가 최근 하락세로 전환하면서 올해 상반기 해운 운임이 전반적으로 하락세를 유지하고 있다.

배성훈 프로(Pricing전략그룹)는 “코로나19 이후 해운사들이 운항 감축(Blank Sailing)과 같은 선박 통제로 운임을 방어하고 변이코로나 확산으로 항만 운영에 차질이 생기는 등 복합적인 원인으로 운임이 급등했었다. 하지만 상반기부터 운임이 하락하고 있는 중”이라며 항만 혼잡도가 완화되고 인플레이션 등 글로벌 경기 둔화가 주요 원인이라고 말했다. 다만 해운사들의 운임 방어에 대한 학습효과로 코로나19 이전의 운임으로 돌아가기에는 쉽지 않을 것이라고 덧붙였다.

또한 컨테이너선의 수요와 공급 상황이 하반기 운임하락에 또 다른 원인으로 지목됐다. 배성훈 프로는 “컨테이너선의 수요증가율이 공급증가율보다 낮은 수치를 기록하며 2022년 수요 전망치가 계속 하향 조정되고 있다. 하지만 2023년도에는 컨테이너선 2446.70TEU가 인도될 예정으로 역사상 한해 가장 많은 선박이 인도되어 이에 따른 공급압박으로 운임 상승은 제한될 것”이라고 설명했다.

한편 지난 5월 평균 운항 정시성이 36.4%로 올해 가장 높은 수준을 기록했으며 월별 평균 지연 일수도 지난해 5월 수준으로 개선됐다. 배성훈 프로는 “운항 정시성의 개선은 안정적인 선복 공급을 통해 운임이 안정화됨을 뜻하며 이후에는 해운사들의 서비스 개편이나 조정 등으로 차츰 개선될 것”으로 전망했다. 하지만 운항 정시성도 펜데믹 이전으로 회복되기에는 오래 걸릴 것이라고 강조했다.

하늘길 열린 항공, Belly 공급 증가
올해 1월부터 코로나19 규제가 차츰 풀리며 여행수요가 늘어남에 따라 밸리(Belly)카고 공급도 증가하고 있다. 밸리카고란 대형 여객기에서 승객의 짐을 제외하고 남은 공간에 싣는 화물을 의미하며 승객이 많아 여객기 공급이 늘어나면 밸리카고도 증가한다. 고성규 프로(Pricing전략그룹)는 올해 상반기부터 항공 운임도 차츰 안정화되고 있지만, 여전히 고운임을 유지하고 있다고 분석했다.

고성규 프로는 “전체 화물 공급은 2019년 대비 –5% 수준으로 작년까지는 화물기 공급 위주로 유지됐지만, 올해 상반기부터는 화물기가 주춤한 사이 여객기 밸리가 늘어나 밸리카고를 중심으로 지속 회복 중”이라며 올해 여행객이 늘어남에 따라 밸리 공급 역시 증가할 것으로 전망했다. 이어 “여객기 개조 화물기의 여객기 복귀, 여객기 화물운송 면제기한 종료 등으로 화물 전용 여객기 수요는 감소하고 있지만, 밸리카고 수요 비중은 증가하고 있다”라고 덧붙였다.

한편 2022년 4월 기준, 항공 화물 수요를 나타내는 지표인 CTK(Cargo Tonne-Km)가 2019년 대비 3% 증가했으나, 러시아·우크라이나 전쟁과 국경 봉쇄 조치 등 다양한 요인으로 인해 지난해보다는 3% 감소했다.

하반기도 먹구름 예상돼...'틈새시장 공략해야'
올해 상반기 현황과 글로벌 정세 등 다양한 요소를 고려했을 때 이번 하반기에도 해상·항공 운임이 전반적으로 고운임이 예상되며 이에 대한 탄력적인 대응도 철저히 준비할 필요가 있어 보인다.

배성훈 프로(Pricing전략그룹)는 하반기에는 해상운임이 미미하지만, 약세를 유지할 것으로 예상돼 해운 업계가 조금은 안정화되며 차츰 개선될 것으로 기대했다.

배 프로는 “국제 정세 불안의 문제로 물류난 가중이 우려되지만, 인플레이션 등 글로벌 경제 둔화와 수요 전망의 하향 조정으로 컨테이너 물동량이 둔화할 것으로 예상한다”라며 컨테이너 물동량 둔화가 하반기 해상운임 약세의 주요 원인일 것이라고 강조했다. 또한 배 프로는 중국 재봉쇄 우려로 스케줄이 불안정하고 해운사들의 운항 감축도 고려해야 한다며 대응 방안을 미리 준비해야 한다고 말했다.

SCFI 종합지수에 대해 배성훈 프로는 “러시아·우크라이나 전쟁 종식이 불투명하고 높은 인플레이션 등으로 SCFI가 2022년 12월은 3,700포인트, 2023년 하반기는 2,000~2,300포인트까지 하락할 것”으로 전망했다. 한편 SCFI는 1,000포인트를 기준으로 산정하고 있으며 현재 2022년 상반기는 4,200포인트로 높은 운임을 유지하고 있다. 

이에 반해 항공운임은 하반기에도 소폭 상승할 것으로 예측된다. 

고성규 프로(Pricing전략그룹)는 “항공운임이 2021년 최고점보다는 낮지만, 전반적으로 고운임일 것으로 예상한다. 다만 3분기에는 인플레이션 등 주요 문제로 하반기 수입량 증가 폭은 둔화할 것으로 보고 있으나, 계절적 성수기인 4분기에는 물동량이 늘어나 운임이 소폭 상승할 것”으로 하반기를 전망했다.

한편 여행객 증가로 밸리카고 공급이 늘어나 운임이 완화되지 않을까 하는 기대도 있었지만, IATA 등 주요 기관은 국제선 여객 수요 회복은 2024년 이후에나 가능해 올해 밸리 공급 증가에는 한계가 있을 것으로 예측했다. 특히 아시아지역의 경우 미주, 유럽 대비 출입국 제한 완화 속도가 더디지만, 화물 공급은 서서히 회복할 것으로 전망했다.

삼성SDS는 해상·항공 운임이 여전히 고운임을 유지하며 하반기 경제 성장률 전망이 낮아지고 있는 것에 대해 탄력적인 대응이 필요하다고 강조했다.

서돈석 그룹장은 “해상운송의 경우 SEA에서 AIR, 미주 서안에서 동안 등 운송경로를 변경하거나 복합운송을 적극 활용해 관리방안을 지속해서 보완하고 적용할 필요가 있다”라며 해운사에서 적용하는 Extra Loader를 사용하는 등 여러 변수에 대응방안을 미리 준비해야 한다고 말했다. 또한 “스페이스 이슈 문제로 어려움을 겪고 있는 항공업계는 하반기도 마찬가지로 스페이스 확보에 집중해야 할 것”이라며 “Block Space를 제공하는 콘솔사나 포워더를 이용해 물량을 최대한 분산시키고 주로 이커머스에 활용하는 특송서비스도 활용하는 등 스페이스 확보를 위해 틈새시장을 공략해야 한다”라고 덧붙였다.

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