2020년부터 시행 중인 화물자동차 안전운임제의 시행 효과를 공유하고 제도 발전 방향을 논의하기 위해 안전운임 관련 플레이어가 참석한 ‘화물자동차 안전운임제 성과평가 토론회’가 지난달 30일 개최됐다. 

이번 토론회는 화물연대의 총파업을 앞두고 화물연대를 비롯한 차주와 운송사, 화주 관계자들이 한자리에 모여 서로의 의견을 나눴다. 또한 국토부의 용역을 받아 연구를 진행한 한국교통연구원의 연구 결과가 일부 공개돼 눈길을 끌었다. 

토론회에 참석한 구헌상 국토교통부 물류정책관은 “토론회의 결과가 안전운임제의 향후 운영방안을 합리적으로 결정하는 데 큰 도움이 되길 바란다”며 “이후 국회에서 안전운임제가 조속히 논의되고 결정될 수 있도록 국토부가 최선을 다할 것”이라고 말했다.

화물차주, 임금은 늘고 근무 시간은 감소…‘교통안전 개선 효과 확인 한계’
한국교통연구원은 2020년부터 시행 중인 안전운임제 성과지표를 마련하기 ▲교통안전개선 ▲고용·근로 ▲시장경쟁력 ▲화물물동량·운송 ▲정책집행 및 제도시행 지표 등 5대 부분에서 48개 지표를 마련했다. 

안전운임제 시행 이후 전국에서 발생한 사업용 특수 견인차(트랙터)의 교통사고 건수는 2019년 690건에서 2020년 674건으로 2.3% 감소했다. 사업용 특수 견인차의 교통사고 인한 부상자수도 1,079명(2019년)에서 991명(2020년)으로 8.2% 감소했다.

화물차주들의 고용 및 근로 지표에서 중요한 수치인 임금과 노동시간의 경우 컨테이너 차주는 2019년 기준 월 300만 원의 수입에서 2021년 373만 원으로 24.3% 증가했다. 시멘트 차주는 2019년 월 201만 원에서 2021년 424만 원으로 110.9% 상승했다.

월평균 업무시간은 컨테이너 차주 292.1시간/월(2019년)에서 276.5시간/월(2021년)로 5.3% 줄었다. 시멘트 차주 역시 375.8시간/월(2019년)에서 333.2시간/(월)로 11.3% 줄었다.

또한 거래구조의 경우 컨테이너 품목은 3단계 이하 운송거래 단계 비율은 94%(2019년)에서 98.8%(2021년)으로 증가해 다단계 운송 거래가 감소했다. 입찰방식도 가격입찰을 통한 운송 계약이 감소해 시장 경쟁이 일부 완화된 것으로 조사됐다.

한국교통연구원은 이 같은 지표를 바탕으로 ▲다단계 운송 및 가격입찰이 감소하는 등 화물운송시장의 경쟁이 감소 ▲화물차주의 순수입이 증가하고 월 근무 시간이 감소하는 등 근로여건 개선에 긍정적 효과가 있었지만 교통안전지표의 뚜렷한 변화는 없는 것을 확인했다고 밝혔다. 다만 제도 시행 기간이 짧아 단기간의 교통안전 개선 효과 확인에는 한계가 있었다고 덧붙였다.

“안전운임제 일몰제 폐지·제도 확대” vs “일방적인 파업보다 상생방안 모색해야”
화물연대는 이날 토론회에서 안전운임제도의 일몰제 폐지 및 영구 시행, 안전운임제도 적용대상 품목 확대 등을 강력히 주장했다. 화주협의회는 제도 시행 시 합의했던 대로 안전운임제도를 일몰할 것과 그동안 운임 결정 과정에서 드러난 문제를 개선한 합리적인 제도를 새로이 논의해야 한다고 주장해 큰 차이를 보였다. 

화물연대는 “이번 유가 급등 사태를 겪으며 안전운임제의 효과가 확인됐다”며 “이전에는 유가 인상에도 불구하고 운임의 변동이 없어 그 피해가 고스란히 화물노동자에게 전가되었으나 안전운임제로 유가가 운임에 반영되면서 피해를 최소화할 수 있었다”며 지속가능한 화물운송산업을 위해 안전운임 일몰제 폐지와 제도의 확대가 반드시 필요하다고 말했다. 

또한 “안전운임으로 당장 물류비가 인상되는 것처럼 보이지만 제도가 장착할수록 다단계 비용이 줄어들어 전체 물류비용은 하락하게 될 것”이라고 덧붙였다.

무역협회 화주협의회는 “화물연대가 파업의 근거로 제시한 유가 상승에 연동한 운임 인상은 이미 현재 시행 중인 안전운임제도에서 부분적으로 반영되고 있다”면서 “최근 글로벌 공급망 위기, 원자재 가격 상승, 물류비 인상 등으로 수출기업들이 위기를 맞고 있는 상황에서 일방적인 파업보다는 국가경쟁력 강화를 위한 상생방안을 모색하자”고 말했다.

또 다른 주체인 운수사업자는 “안전운임제 시행을 통해 운수사업자 간 과다한 경쟁을 지양하고 화주에게 적정한 운송료를 받아 시장 내 실질 운임이 정상화되어 이전보다 경영환경이 개선될 것을 기대했다”며 하지만 제도 시행 이후 매번 운수사 마진이 현실과 달리 과소하게 산정돼 시행 이전보다 어려움을 겪고 있으며 유가인상 및 선임인상 등 외부 환경변화에 대한 부담도 고스란히 떠안고 있다고 주장했다.

이에 “향후 안전운임 산정 시 조사 값에 근거해 적정 수준의 이윤을 더해 시장에서 받아들일 수 있는 운수사업자 몫을 산출할 필요가 있으며 특히 공익위원은 공익위원안 산정 시 산정근거를 반드시 투명하게 공개해야 한다”고 덧붙였다.