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물류서비스, ‘ON vs OFF’ 어디 맞추나?
대단위 물류투자, ‘지속할지 말지’ 유통물류 담당자 고민 커
손정우 기자 | 2315news@klnews.co.kr   2020년 06월 12일 (금) 15:18:07

코로나19 확산과 장기화에 따라 우리의 일상은 그 동안 제일 먼저 누리던 무한의 이동욕망을 억제 받아 비대면을 일상화하고 있다. 경제활동 역시 대형 유통매장들과 일선 오프라인 매장 방문을 통한 쇼핑보단 컴퓨터 혹은 휴대폰을 통해 온라인 구매에 나서고 있다. 이에 따라 산업시장, 특히 유통시장에선 빠르고 최적화된 물류서비스 없이 그 어떤 상업적 행위도 불가능한 환경을 맞고 있다. 말 그대로 물류 없이는 안 되는 일상이 된 셈이다.

이렇게 산업시장의 변화하고 있는 가운데 코로나19 이후 물류서비스는 어느 쪽에 어떻게 최적화해야 할까? 온라인 유통시장에 맞출지, 전통적인 오프라인 형태에 최적화해야 할지 유통 물류담당자들의 고민도 깊어지고 있다. 이 같은 현상은 미국 온·오프 유통시장의 양대 산맥인 아마존과 월마트의 치열한 물류서비스 경쟁 추이를 보면 조그마한 해답을 찾을 수도 있다.

문제는 결국 투자다. 대단위 자금을 현재와 같이 지속적으로 투자해 물류서비스를 온라인에 최적화해야 할지, 아니면 기존의 전통 오프라인 시장에서처럼 적절한 조정을 해야 할지는 좀 더 시장 논의가 필요할 것으로 보인다.

   
 
   
 
코로나19 따른 이동 제한, 물류서비스도 급변 맞아
 

지금까지 우리의 일상은 이동이 빈번해질수록 이를 위한 투자를 증가시켰고, 이에 따른 사고율도 높아져 군집을 통한 수익을 높여 왔다. 이 같은 인간의 이동 욕구는 그 동안 산업시장을 지배하며, 빈번하고 반복적인 이동을 통해 대기업, 혹은 외국계 다국적 기업들의 수익을 높이고 다단계 경제 구조를 연출하기도 했다.

이에 따라 인간의 이동 욕망은 이익으로 나타나고, 자동차와 기타 이동과 관련된 산업에 대한 투자를 증가시키는 동시에 수익을 창출하는 도구로 작용했다.  하지만 코로나19와 같은 변종 바이러스의 창궐로 지금까지 수익을 가져왔던 사람들의 무한 이동욕구에 제동이 걸리면서 타 업종으로 자본이 투입되는 산업시장 활황을 예고하고 있다.

유통시장의 경우 얼마 전까지만 해도 아마존과 월마트의 자체 배송망 확충과 빠른 배송 전략 덕분에 물류수단인 자동차 시장 확대라는 부수적 효과를 만들었다. 이에 따라 미국의 유통업체들은 배송물량 확대와 빠른 배송을 위해 상용 밴 판매를 증가시켰다. 덕분에 지난해 미국의 상용차 밴 판매 대수는 전년 대비 19% 증가, 2018년 5%를 크게 압도했다. 미국 자동차시장은 지난 2008년 금융위기 이후 호황이후 일정부문 포화됐다는 평가다. 하지만 아마존과 월마트의 배송혁신이 시장 확대를 견인하는 부수적 효과로 작용, 자동차시장이 아마존과 월마트의 물류 혁명에 관심을 보이고 있다.

위 사례가 일반 산업시장이라면 유통 물류업종도 역시 닮은꼴을 연출하고 있다. 지금까지의 일상은 상품과 판매자를 대면하며 구매하던 오프라인 형태의 삶이었다. 하지만 코로나19는 온라인 쇼핑을 통한 비대면 형태로 급속하게 변모시키고 있다. 이에 따라 각각의 유통 물류기업들은 이에 대응하기 위해 새로운 물류서비스 기준을 확립하는 한편 글로벌 물류기업인 페덱스와 DHL 등 전통적인 물류기업들과도 한 치의 양보 없는 치열한 경쟁을 전개하며 투자를 늘리고 물류 4.0 시대를 선도하고 있다. 마치 우리 유통 물류시장에서 오프라인 유통업체들과 온라인 대표기업 쿠팡과 같은 이커머스 기업들과의 경쟁구도처럼 말이다.
 
문제는 온라인 기업이던 전통의 오프라인 기업이던 고객의 신속하고 저렴하면서 편리한 물류서비스 욕구에 맞춰 얼마나 빠르고 정확한 배송을 맞출 수 있느냐 다. 고객이 원하는 최적화된 물류서비스를 위해선 지속적이고, 대규모의 물류 인프라 투자가 필수적이다.

여기다 높은 지가의 도심 센터에도 투자가 필요하다. 하지만 자금력이 부족한 기존 유통 물류기업들의 경우 이 같은 대단위 거점기반 시설 구축의 어려움과 동일한 수준의 서비스 제공이 불가능해 생사의 갈림길에 서 있다. 결국 현재의 물류혁명은 거대 유통기업이 시장을 장악한 반면 여타 중소기업들은 고사할 수밖에 없게 조성되고 있다는 지적이다. 

   
 
  ▲ 빠르고 최적화된 서비스를 위해 대단위 투자가 신선 자동화 물류센터를 중심으로 이뤄지고 있다.위 사진은 롯데 신선물류센터 내부 전경.  
 
국내 시장도 예외 아냐, ‘빠른 배송’ 유통 매출증가로 이어져

국내 유통 시장도 미국 시장과 별반 다르지 않다. 최근 롯데마트는 온라인 배송 차별화와 라스트 마일(Last-Mile) 서비스를 강화, 큰 폭의 매출 증가세를 보였다. 대형 오프라인 유통점의 대명사인 롯데마트의 ‘바로 배송’은 ‘고객의 냉장고가 되어드립니다’라는 슬로건을 표방, 온라인 주문 이후 픽킹과 팩킹까지 30분 안에 배송이 가능한 시스템을 구축해 톡톡히 재미를 보고 있다.

여기엔 신선식품을 중심으로 간편식, 반찬 등 그로서리 상품을 최적화 했다. 이를 위해 롯데마트는 매장 내 총 155미터의 천장 레일을 설치하는가 하면 매장에 총 4개의 수직 리프트(피킹 스테이션)를 구축하는 투자에 나섰다. 이렇게 빠른 ‘바로 배송’을 위한 인프라 투자를 통해 차별화된 물류서비스를 도입하자, 하루 주문 건수만 전년 대비 130.8%(중계점), 175.6%(광교점) 신장했다.

이 같은 매출 증가는 2시간 내 배송서비스인 ‘바로 배송’ 덕으로 소비자에게 긍정적으로 영향을 미친 것으로 분석된다. 정확히 얼마의 자금이 투자됐는지는 모르지만, 빠르고 최적화된 물류서비스를 위해 대단위 투자가 이뤄졌을 것으로 추정된다. 이처럼 고객들의 물류부문 기대치가 높아지면서 통상의 경우도 당일 배송이 새로운 업계 표준으로 등장하고 있다.

문제는 이를 위한 대단위 물류 인프라가 지속적으로 구축되어야 하고, 투자를 위한 비용을 회수하기 위한 물류비 상승이 불가피 하다는 점이다. 또 투자 여력이 없는 대다수 영세 유통업체들은 대형 물류기업들에게 물류서비스를 위탁하고 있지만, 이들 만큼의 서비스 수준을 제공하지 못하고 있는 점도 문제다.

실제 미국 시장조사 기업인 케이프 제미니(Cape gemini)가 2019년 1월~3월까지 페덱스와 UPS의 배송 50만7,873건을 추적· 분석한 결과, 6%가량이 정해진 배송기한을 지키지 못했다. 또 지연된 배송 중 72%는 최소 하루 이상 늦어졌다. 이 같은 결과는 당연한 셈이다. 주어진 시간 내 한정된 물류 자원을 통해 배송을 최적화 하기란 쉽지 않은 작업이며, 시간이 짧다보니 예상치 못한 상황이나 오류에 대응하기 어렵고, 결과적으로 배송 지연이 지속적으로 발생하고 있는 것이다.

갈수록 높아지는 고객들의 물류서비스 요구수준을 맞추기 위해 관련 투자를 늘려야 할지, 아니면 속도를 더 조절해야 할지, 관련업계 담당자들의 고민은 커지고 있다. 분명한 것은 당장 어느 쪽이 정답인지 모른다는 점이다. 해답은 좀 더 시간을 보내면서 시장의 변화 상황을 지켜봐야 나올 전망이다. 시간만이 답인 셈이다. 

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