국내의 운송수단 중 가장 많은 운송분담율을 차지하고 있는 것이 경유를 연료로 사용하는 화물 자동차이다. 때문에 물류산업은 미세먼지의 주범으로 지목되고 있다. 교통연구원에 따르면 2015년 기준으로 배출원별 미세먼지 배출량에서 수송 부분이 22,923톤, 23.2%를 차지하고 있으며 이중 화물차가 26.9%를 차지하는 등 큰 비중을 차지한다고 밝혔다.

하지만 향후 이러한 문제를 해소하기 위한 노력이 이어질 것으로 보인다. 그동안 이러한 문제를 해소하기 위해 하이브리드차 플러그인 하이브리드차, 전기차, 수소차, LPG차, LNG차 등에 대한 연구가 활발히 이뤄지고 있으며 정부에서도 연구 및 정책을 지원하면서 탄력을 받을 수 있을 것으로 보이기 때문이다. 또 ‘세계미래보고서 2020(박영숙, 제롬 글렌 지음, 이희령 옮김)’에서도 2020년 3대 교통혁명을 예측하면서 내연기관 자동차의 소멸을 예측했다. 현재 물류산업에서 사용되고 있는 내연기관 화물 자동차에 대한 변화는 거스를 수 없는 흐름이며 이러한 변화의 속도 또한 향후 더욱 빨라질 것이라는 예측이다.

이미 국내외 친환경 에너지원을 사용하는 차량에 대한 기술 개발이 활발히 이뤄지고 있다. 또 일부 전기차는 이미 현장에 적용되고 있는 상황이다. 우정사업본부는 지난해 11월 초소형 전기차를 활용한 우편물 배달을 시작했다. 아직 전면적인 도입은 아니지만 2020년까지 총 1만대를 교체하는 계획을 확정하고 운행을 시작했다. 이와 함께 지난 12월 현대자동차도 소형 전기트럭인 포터II 일렉트릭을 출시하고 판매를 시작했다.

이러한 소형 전기차의 등장은 택배를 비롯한 배송수단의 변화에 향후 많은 변화를 줄 것으로 보인다. 중·대형트럭 시장에서도 전기차의 상용화가 진행 중이다. 볼보트럭은 지난 12월 중형전기트럭 FL일렉트릭과 FE일렉트릭의 판매를 시작했으며 메르세데스-벤츠도 지난 12월 세계 최초 대형 순수 전기트럭 e악스트로에 대한 1차 시범운영을 마무리하고 다음 단계의 시범운영에 대한 계획을 밝혔다. 메르세데스-벤츠 측은 대형 전기트럭을 오는 2021년에 본격적으로 양산에 들어갈 것이라고 밝혔다.

소형부터 대형까지 전기 화물차에 대한 출시가 이어지면서 아직까지 논란이 남아있지만 기술적으로 물류산업에 내연기관을 사용하고 있는 화물차를 전기 화물차로 전환하는 것이 불가능 하지 않다는 점은 확인이 됐다. 다만 아직까지 차량 성능에 대한 불안감과 보조금, 충전 인프라 등 해결해야 할 문제들이 적지 않은 상황이다. 업계에서는 전기자동차의 주행거리에 대해 아직까지는 물음표를 찍고 있는 상황에서 전기차로의 전환비용도 만만치 않다고 지적하고 있다. 또 전기차로 전환하려고 해도 아직까지는 선택에 폭이 너무 좁다는 것도 문제로 지적되고 있다. 이와 함께 충전인프라 시설에 대한 문제도 민감하게 반응하고 있다. 때문에 아직까지는 실제 기업들이 적극적으로 적용하기는 쉽지 않다는 것이 업계의 중론이다.

하지만 정부는 물론 업계에서도 전기 화물차로의 변화가 불가피하다는 인식에는 공감하고 있다. 때문에 현제 제기되고 있는 문제들을 포함해 앞으로 발생될 수 있는 문제에 대한 해결책을 해소해 나간다면 내연기관 화물차의 전기차 전환은 좀 더 속도를 낼 수 있을 것으로 보인다. 언제쯤 전기차 전환이 급속도로 이뤄질지 정확히 판단하기는 아직까지 어렵다. 하지만 변화는 시작됐고 2020년은 그 시작이 될 것으로 판단된다.