운송거부와 창고 및 터미널에서의 연이은 각종 사건, 사고로 몸살을 앓고 있는 물류시장의 대 국면 국면전환을 위해서는 현재 수집되는 데이터와 기준을 물류현실에 맞춰야 한다는 지적이 제기되고 있다.

특히 운임의 불공정 논란은 2003년 물류대란 이후 지속해서 물류시장의 불안정성을 높이고 있는 만큼 조만간 시행을 앞두고 있는 안전운임제와 병행해 반드시 합리적인 공통분모를 만들어야 한다는 목소리도 커지고 있다.

주류인 영세 사업자특성 맞춰 지입 운수회사 별개 관리
국내 물류산업의 전반을 파악하려면 국토교통부와 통계청이 조사한 국내 육상운송업 현황만 봐도 그 규모를 이해할 수 있다. 2017년 말 기준 37만5천 여개의 사업자, 113만명의 근로자가 종사하고 있는 우리 화물운송시장의 가장 큰 특징은 차량 1대만 확보하면 운송서비스 제공이 가능한 것이다.

시장의 특이점은 국내 화물운송시장에 운송사업과 운송주선사업이 주축을 이루고 있으면서도 다양한 톤급과 종류의 화물자동차를 통해 운송서비스를 제공하고 있어 화물차주, 즉 운송사업 종사자들은 법적 규제에 유독 민감하다는 점이다.

특히 국내 화물자동차운송시장은 차량 1대 만으로도 사업 영위가 가능하며, 화주 역시 매우 다양하고 운송화물 또한 매우 많아 거래 형태가 매우 복잡하다. 이 같은 특성 때문에 사업자 대부분이 영세하고 이에 따른 지입제 중심의 산업구조가 형성되어 있어 다단계 운송거래 중심의 시장으로 성장해 왔다.

더 민감한 육상운송시장의 환부는 열악하기 그지없는 육상운송시장에서 직접운송을 할 수 있는 운수회사와 지입차량만을 전문적으로 관리하는 운송회사들로 나눠져 있다는 점이다.

현재 화물운송업에서 지입 전문운송사업자들은 엄밀한 의미에서 유상 운송서비스를 제공하지 않는다는 점에서 운송사업자가 아니다. 특히 운송업무 수행주체인 1대(한대) 운송사업자에게 이중의 비용을 부담케 하는 주범이기도 하다.

또한 이들은 운송화물의 확보를 위해 다른 운송업체 또는 주선업체를 확보해야 하는 불필요한 노력이 추가돼 전체 물류비용을 상승시키기도 한다. 이에 대한 별도 관리가 필요하다는 지적이다.

부산항운수협동조합 이길영 이사장은 “물류정책 당사자들과 운수사업자 모두 현재 시장의 불안요소인 이분화 된 운수회사들에 대한 논의 역시 공개적인 논의가 필요한 시점”이라며 “실 화물운송 운수사업자와 지입차량 관리 운수회사가 엄밀히 다름에도 불구하고 정책은 지입차량만을 전문으로 경영하는 운수회사들의 의견만 수렴되고 있어 물류현장의 목소리가 정책에 반영되지 않고 있다”고 말했다.

시장 특성 이해 못한 데이터 정책, 물류현실 왜곡
국내 물류산업의 90% 이상을 점유하는 육상운수업관련 조사는 1964년 처음 실시, 지금까지 41번째를 맞으며, 운수업의 구조와 분포 및 경영실태 등에 종합적인 수치를 제공, 운수업을 비롯한 물류산업 전반의 정책통계기반 마련에 기여하고 있다.

문제는 매년 정부가 정성들여 내 놓는 통계가 물류현장의 실태를 파악하고, 이에 따른 정책개선을 위한 기초자료로 사용하기에는 너무 먼 괴리가 있다는 점이다.

화물운송시장에서 다양한 거래 형태가 발생하지만 이를 반영할 규제(제도)는 동떨어지고, 경직된 데이터 왜곡으로 물류현실을 제대로 반영하지 못하고 있다. 당장 이미 지적한 화물운송실적 신고제와 화물차 운송허가제, 직접운송의무제와 우수화물정보망 인증제, 최소운송의무제와 창고등록제 등 물류현실과 괴리가 있는 제도들 모두 왜곡된 기준과 데이터들로부터 그 원인을 찾아할 것으로 보인다.

화물자동차 허가제의 경우 화물차 번호판 프리미엄만 상승시키는 요인이 되고 있으며, 자가용 불법 유상운송도 만연시키는 주요 원인으로 작용하고 있다. 당장 국내 육상운송 화물차는 2018년 12월 기준 40만6700대이며, 비영업용 화물차의 경우 318만4천대에 이른다. 업계에선 비영업용 1톤 이하 화물차 28만여 대 가운데, 10% 가량은 자가용 유상운송을 하고 있을 것으로 예상한다.

미국과 유럽 등 선진국을 비롯해 일본의 경우 화물운송서비스가 안정적으로 이루어질 수 있도록 화물운송 사업자의 요건을 강화하는 한편 서비스 질 위주의 수급대책을 마련하는데 정책의 초점을 맞추고 있다.

적정 운임에 대한 지속적이고, 허심탄회한 논의를 이어가는 동시에 틀에 박흰 정책에서 과감히 탈피해 화주와 소비자들이 안심하고 물류서비스를 의뢰할 수 있는 시장상황을 마련하는 정책이 필요한 시점이다. 디지털경제의 발달에 따른 플랫폼 비즈니스의 폭발적인 성장과 발 맞춰 우리 물류시장도 빠르게 변화되고 있다.

우리 물류제도와 정책도 선제적인 개혁과 변화가 필요한 시대를 맞고 있다. 이전의 산업지형에만 함몰돼 멀리 보지 못하면 우리 산업계는 물류서비스 부재에 발목을 잡힐게 뻔하다. 이제도 발 빠른 규제 혁파와 유연한 정책마련, 과감한 선제적 투자가 절실해 지고 있다.