도시물류와 관련한 가장 큰 트렌드로는 전자상거래 시장의 폭발적인 증가를 꼽을 수 있다. 통계청 자료에 따르면 국내 온라인 쇼핑 거래액 규모는 지난해 10월부터 월간 10조 원을 넘어섰다. TV, 인터넷, 모바일네트워크 등을 통한 전자상거래가 경제 전 분야에 걸쳐 급속히 확산되면서 생활물류 시장 역시 급속한 변화를 맞고 있다.

대표적인 것이 개별소비자에 대한 배송 수요를 창출, 즉 택배 물동량의 급격한 증가를 꼽을 수 있다. 특히 최근에는 전자거래 환경의 확산으로 B2C를 넘어 개별생산자와 소비자 간의 C2C 거래가 활성화되고 있다. 이 과정에서 대표적인 생활물류 시장인 택배산업이 생산자와 소비자를 연결하는 연결고리의 역할을 수행하고 있다. 화물의 종류 역시 과거 공산품 중심에서 농수산물까지 확대되는 등 유통구조의 변화까지 불러오고 있다. 기존에 있던 도시 내 물류시설로는 이처럼 지속적으로 성장, 변화하고 있는 물류 수요를 충당하기엔 근본적으로 한계에 직면한 것이다. 시간이 갈수록 도시의 영역이 커지면서 도시 안에 위치하고 있는 물류시설에 대한 재정비 요구가 커지고 있다는 점도 도시물류의 트렌드 중 하나다. 가장 큰 문제는 도시에 산재된 일부 물류·유통시설이 낙후되어 기능을 상실하고 주민기피 시설로 인식되고 있다는 점이다.

예를 들어, 전국 34개소에 달하는 일반물류터미널과 화물자동차 주박차 등 도시물류시설은 기존 화물운송 기능의 약화로 기능을 상실한 채 부대기능 위주로 운영되고 있는 실정이다. 또 전국 124개소에 달하는 도시유통시설(공구상가, 농수산시장, 자동차부품단지 등) 역시 상당수가 영세한 개별점포 위주로 운영되고 있다.

도시외곽에 위치한 대부분의 물류시설로는 부상하고 있는 도시물류의 기능을 커버하는데 구조적인 한계가 있다는 지적도 트렌드 중 하나다. 지금까지의 물류시설 공급정책은 제조업 지원을 위한 대규모 물류단지·내륙물류 기지 중심으로 대도시 외곽에 개발하는 것이 ‘정석’으로 여겨져 왔다. 27개 물류단지의 평균부지면적은 42만㎡이며 이중 10∼20만㎡의 중급규모는 4개소, 10만㎡ 이하 소규모는 아예 없다. 시대가 변하면서 도시물류에 적합한 중소규모의 물류단지가 턱없이 부족한 시대를 맞게 된 것이다. 또한 현재의 물류 시스템인 허브앤스포크 시스템으로는 도시 내의 물류수요 처리에 불필요한 물류비용을 소모한다는 지적도 있다.

결국 이러한 문제점들을 해결하고 도심지의 위치한 낙후된 시설을 개선하기 위해 도심첨단물류단지, 즉 e-Logis Town의 도입 필요성이 강하게 대두되고 있는 것이다.

■ 글로벌한 생활물류 서비스 등장으로 도시물류의 개념도 변해
생활물류는 시장의 규모를 감안해 볼 때 물동량의 발생이 많은 도시물류와 직접 연결돼 있다. 그렇기 때문에 도시물류를 이해하는 것은 곧 생활물류를 이해하는 것과 같다. 기존의 도시물류 개념은 도매업자, 소매업자, 소비자의 관계만을 고려한 것으로 국한되어 제조공장과 배송센터는 제외되었다.

그러나 현재의 도시물류 개념은 제조공장, 배송센터, 도매업자, 소매업자, 소비자로 이어지는 일련의 유통구조를 모두 포함하고 있다. 심지어 해외 직구 및 역직구의 증가로 항만, 공항 등 국제물류거점의 일부 역시 생활밀착형 물류로 자리매김하는 등 도시물류의 개념이 확대되고 있다.

한국교통연구원은 <첨단·복합형 도시첨단물류단지 개발 방안>(2016. 10) 보고서에서 “도시물류시설의 개념 및 기능 확대로 도시 지역 전체뿐만 아니라 시가지(2~5개의 자치구) 중심, 자치구 및 지구단위, 구역·도로, 건물까지 파악하는 도시 물류시설에 대한 개념정립이 요구된다”고 지적했다.

■ 도시형 물류단지는 왜 필요한가?
e-Logis Town으로 대표되는 도시형 물류단지가 생활물류의 핵심 인프라로 자리 잡기 위해서는 도시물류시설 공급·개발을 바라보는 패러다임의 근본적인 전환이 필요하다. 한국교통연구원은 도시 밀도의 증가, 지가 상승 등으로 도심 유휴부지, 지하물류시설, 역세권, 철도 차량기지 등을 활용하여 도시물류시설을 공급하는 데는 한계가 있다고 지적하고 새로운 공급 정책 마련을 위한 패러다임 전환이 필요하다고 강조한다. 한국교통연구원이 제시한 패러다임 키워드는 ‘융복합 산업’과 ‘신성장 동력의 구심점’이다.

과거의 물류산업이 단순 물동량 처리를 통한 산업 지원에 그 역할의 방점이 찍혔다면 앞으로는 국가경제 및 산업발전의 전초기지로서 융합적 역할을 수행해야 하며 도시형 물류단지 역시 이러한 패러다임에 근거해 개발돼야 한다는 것이다.

실제 기존의 물류단지는 지역거점의 물류시설로 물동량 처리와 상류 및 지원 기능에 초점을 두고 있다. 때문에 물류산업이 아닌 모든 산업을 수용하고, 지역거점보다 물류서비스 범위가 좁은 지역 내 거점으로 활용하기에는 근본적으로 한계가 있다. 특히, 산업 간 융합을 중요시하는 오늘날의 신산업 구조에서는 현행의 물류시설에 이러한 역할을 기대하는 것은 불가능에 가깝다.

■ 글로벌 공급망 확대, 도시인구 증가 등도 도시물류에 영향 미쳐
도시물류는 도시 자체 말고도 여러 외부요인에 의한 영향을 받는다. 대표적인 것이 글로벌 공급망(Global Supply Chain)이다. 조달 및 제조의 글로벌 소싱은 지역 내 운송의 정시성과 신뢰성을 기반으로 운영되기 때문에 도시물류에도 영향을 미치고, 영향을 받는다.

특히 글로벌 공급망 확대로 인해 구매 범위가 국내에서 국가 간으로 확대되면서 도시를 통과하거나 도시에서 발생하는 국제화물을 처리하는 항만, 공항, 철도 터미널 및 물류센터와 같은 대형 물류 인프라 시설이 더욱 중요한 의미를 갖게 되었다. 이 역시 도시물류에 영향을 미치는 요소다.

도시화 수준도 도시물류에 영향을 미친다. 대표적인 예가 높아지는 도시 내 인구밀도로 도시물류 측면에서는 해결해야 할 과제가 다양화되는 현상에 직면하고 있다. 도시물류는 글로벌 공급망에 있어 라스트마일 영역에 속한다. 택배 배달의 경우 라스트마일 배송이 총 유통비용의 약 50% 정도를 차지할 만큼 도시물류의 중요성은 크다.

도시물류의 직접 당사자인 물류업체에게 도시혼잡에 따른 추가 비용과 시간의 증가는 수익과 직접 연결되는 문제다. 특히 도시 내 특정 지점까지의 픽업 및 배송이나 화물트럭의 접근성 제약이 발생할 경우 추가적인 비용이 발생할 수 있다. 공적인 측면에서도 도시물류는 도시 혼잡, 소음, 대기오염 등과 연결되기 때문에 정부나 지자체의 주요 관심사 중 하나다.

도시물류와 SCM의 차이 SCM은 이익 극대화와 효율성에 중점… 도시물류는 효율성+공공성 중요시해 학술적인 의미에서 도시물류와 SCM은 유사한 개념으로 판단될 수 있으나 분명한 차이를 가지고 있다. 가장 큰 차이는 참여 구성원이 다르다는 점이다. SCM은 대체로 개별 기업들이 공급망을 관리하고 경쟁하는 체계인 반면, 도시물류는 정부, 유관 기관, 민원 등 다수의 공공 행위자가 참여한다. 또 SCM이 공급사슬에 참여하고 있는 다양한 이해당사자(공급업체, 물류업체, 화주 등)들 간의 네트워크로 이뤄져 있다면 도시물류는 특정한 공간에서 규제, 용도, 인구밀도 등이 고려되는 특성을 갖고 있다. 마지막으로 SCM은 이익을 극대화하고 비용을 최소화하려는 효율성에 중점을 두지만 도시물류는 효율성과 더불어 도시 내 혼잡을 최소화하고 도시물류의 원활한 흐름을 유지하거나 향상시키는데 그 목적이 있다.