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인터뷰 / 지종철 국토교통부 물류정책관
“물류정책 지향점, 더불어 잘사는 경제”
김성우 기자 | soungwoo@klnews.co.kr   2018년 07월 02일 (월) 11:13:56

새 정부가 출범한 지 1년이 지났다. 물류산업과 관련한 정책기조에도 많은 변화가 있었다. 특히 정부의 물류산업 정책방향이 새 정부 국정목표 중 하나인 ‘더불어 잘사는 경제’와 궤를 같이하고 있음이 주목된다.

물류 종사자 처우 개선을 위한 ‘화물자동차 안전운임제’ 도입, 지입차주의 재산권 보호 시스템의 강화, 택배 종사자 일자리 안정성 확보와 근로환경 개선 등을 위한 ‘택배 서비스 발전방안’ 수립 등이 그 예다.

이와 함께 정부는 전자상거래의 발달과 4차 산업혁명에 따라 성장하고 있는 국민 생활과 밀접한 택배, 이사 등 생활물류산업의 지원을 위한 제도적 기반 마련을 추진 중이며, 일자리 창출을 통해 청년 실업난 해소에 물류산업이 앞장 설 수 있도록 한다는 큰 그림도 그리고 있다. 스마트 물류기술을 활용한 자동화 시스템 도입 등 물류산업의 효율 극대화 작업에도 속도를 내고 있다. 국토교통부 지종철 물류정책관으로부터 정부의 물류정책 방향에 대해 들어본다.

   

화물운송 종사자 처우개선이 최우선 과제
지종철 물류정책관은 최우선으로 해야 할 물류정책으로 ‘화물운송 종사자의 처우개선’을 꼽는다. “모든 정책 하나하나가 중요하지만, 열악한 환경에서 근무하는 화물운송 종사자의 처우개선이 가장 시급한 정책”이라는 지종철 물류정책관은 “화주의 우월적 지위로 인한 低운임 구조, 이에 따른 과로·과적 운행 환경 개선에 힘쓰겠다”고 강조한다.

‘그동안 화물운송시장 운임은 정부의 개입 없이 시장에서 자율적으로 결정해 화주의 우월적 지위로 인한 低운임 구조를 해결하지 못했다’ ⇒ ‘이는 화물차주의 과로·과적운행으로 인한 교통사고의 원인이 된데다 화물연대의 집단운송거부로 인한 물류대란의 반복으로 국민의 불편이 가중됐다’는 것이 정부의 시장 현황 분석이다.

이에 따라 새 정부는 화물차주의 적정수입 보장을 위한 표준운임제 도입을 새 정부 공약 및 국정과제로 채택하여 추진 중이다. 지난해 화주·화물업계·차주 등 이해관계자 간 40여 차례 협의를 거쳐 공감대를 형성했고 12월에는 합의안을 도출, 이를 반영한 ‘화물자동차법’이 지난 3월 30일 개정되었다. 이에 따라 컨테이너와 시멘트 2개 품목에 대해 오는 2020년 1월 1일부터 2022년 12월 31일까지 3년 일몰제로 도입, 우선 적용하게 된다.

이에 대해 지종철 물류정책관은 “화물차 안전운임제 도입은 적정운임 보장을 통해 화물운송시장의 열악한 근로여건을 개선하고, 과로·과적·과속운행 근절 등 교통안전 강화에도 기여하는 근본적인 핵심 정책이 될 것”이라고 의미를 부여했다.

택배 근로환경 개선 위해 신고요금제 도입 추진
택배 종사자들에 대한 근로환경 개선 정책도 눈여겨 볼거리다. 정부는 택배 종사자 일자리 안정성 확보, 근로환경 개선 등을 위해 지난해 11월 ‘택배 서비스 발전방안’을 마련, 추진 중에 있다.

지종철 물류정책관은 “안정적으로 배송업무에 종사할 수 있도록 영업용 택배차량을 신규 공급할 예정”이라고 말한다. 이와 함께 “표준계약서도 마련하고 택배 신고요금제도 도입할 예정”이다. “스마트 파워캐리어, 택배 상·하차 자동화 기술, 적재함 최적화 기술 등 물류R&D 기술개발을 통해 현장 종사자들이 보다 편하고 안전하게 근무할 수 있도록 지속적으로 노력하겠다”는 것이 지종철 물류정책관의 의지다.

‘스마트 파워캐리어’란 물류현장 이동작업 편의 향상과 노동력 저감을 위한 전동형 운반 보조장비를 말하며, ‘택배 상·하차 자동화 기술’은 택배 종사자들의 노동력 저감을 위한 택배차량 내·외부 화물 자동 상·하역 장비를 말한다.

화물운송 다단계 개선, 지입차주 권리보호에도 힘써
지입차주 재산권을 어떻게 보호할 것이냐도 정부가 안고 있는 무거운 과제다. 지종철 물류정책관에 따르면 정부는 음성적 지입행위로 인한 재산권 침해를 방지하고 지입차주의 권리를 법률로 보호하기 위해 지난 1997년 지입제를 합법화하였다. 합법화 이후 지입운송업체의 일방적 계약해지, 부당한 금전지급 요구 등의 횡포로부터 지입차주의 재산권 보호를 강화하는 정책을 지속적으로 추진 중이다.

지난 2014년에는 지입차주 동의 없는 차량 매도·저당권 설정과 압류를 금지시켰고, 이듬해인 2015년에는 불공정지입계약조항을 무효화했다. 또 2016년에는 관할관청이 변경되는 주사무소 이전 신고 시 지입차주 동의서 첨부를 의무화했다.

지난 3월에는 현재 6년까지 보장되는 표준 위·수탁계약서 갱신 청구권을 6년 이후에도 보장하는 화물자동차법 개정안이 국회에서 통과되어 2019년 7월 1일부터 시행될 예정이다. 6회 이상 위·수탁료 미납 시 해지를 허용하되 위·수탁료를 다른 동종업계 사업자와 비교해 현저하게 높인 경우는 횟수에서 제외 된다.

지입 전문회사 시장 퇴출과 관련해 정부가 내놓은 운송사업자 최소운송의무 준수기준이 유명무실한 상황이다. 직접운송비율제 역시 규정이 완화되고 있다. 도입 전부터 논란을 거듭해온 소위 ‘화물자동차운송시장 선진화 제도’는 앞으로도 보완작업을 계속할 예정이다. 지난 2013년 1월 도입된 ‘최소운송 의무제 및 직접운송 의무제’와 관련, 지종철 물류정책관은 “시행 과정에서 획일적 처분에 따라 사업자의 준수의지가 상실되고, 3차 위반 운송업체에 대한 허가취소 등으로 선의의 위·수탁차주가 영업기회를 잃고 있는데다 행정처분 급증에 따라 지자체 부담이 가중 되는 등의 문제가 발생하고 있다”고 진단했다.

지 물류정책관은 “위반정도가 100%인 사업자와 1%인 사업자를 동일하게 처분하는 것 등이 한 예”라면서 “시행 과정에서 나타난 문제점을 해소하고, 지자체 등의 의견을 고려하여 처분기준 합리화를 추진하고 있다”고 말했다. 기존의 획일적 처분에서 미달성도에 따른 단계적 처분으로 개선하겠다는 방침이다.

그는 “앞으로도 정부는 화물운송시장의 다단계 거래구조 개선과 지입차주 권리보호 강화를 위한 정책을 계속 추진해 나가면서 불합리한 부분이 있다면 관련 업계 등과 지속적으로 협의하여 개선해 나갈 계획”이라고 덧붙인다.

불공정 거래구조 근절 신고센터 설치
국내 물류산업의 경우 대기업과 중소기업의 편차가 유독크다. 영세 물류사업자들이 경쟁력을 확보하기 위한 해법은 무엇인지, 정부의 지원정책은 무엇인지를 물었다.

정부는 영세 물류사업자들이 자생력 확보를 통해 대기업과 대등하게 경쟁할 수 있도록 하기 위해 오래 전부터 기업간 공동물류 지원 강화, 제3자 중소물류기업 이용 시 세제 혜택 강화 등의 정책을 추진해왔고, 앞으로도 계속해 나갈 계획이라고 한다.

이와 함께 지종철 물류정책관은 “대기업과 중소기업 간의 불공정한 거래구조를 근절하기 위해 물류 당국인 국토부와 해수부에 신고센터를 설치하고 공정위와 협업해 분쟁을 조정할 수 있는 방안을 검토하고 있다”고 밝혔다. 대기업과 중소기업간 분쟁 조정 시스템을 구축하겠다는 얘기다.

순수 물류창고업 외국인 고용 확대 추진
주 52시간 노동시간 적용이 물류시장에서도 최대의 이슈다.
특히 특례업종에서 제외되어 있는 보관·창고업은 인력수급난이 더욱 심화될 것으로 우려하고 있다. 그러나 ‘큰 영향 없을 것’이란 것이 정부의 판단이다. 보관·창고업자 대부분이 특례업종인 운송업을 겸하고 있다는 것이 판단의 근거다. 지종철 물류정책관은 “보관 및 창고업은 특례업종에서 제외되었으나 대부분이 특례업종인 운송업을 겸업하고 있다”며 “따라서 특례업종 제외에 따른 영향은 크지 않을 것으로 전망된다”고 말한다.

문제는 순수 물류창고업이다. 이에 대해 지종철 물류정책관은 “다만, 순수 물류창고업의 경우 인력수급의 어려움이 발생할 수 있으므로 외국인 고용허가 범위 확대에 대해 고용부 등 관계기관과 협의해 나가도록 하겠다”고 밝혔다. 화물운송시장에도 큰 문제가 없을 것으로 보고 있다.

지종철 물류정책관에 따르면 화물운송시장의 경우 화물차 운전기사 45만 명의 98%가 지입차주, 1대사업자인 자영업자로, 근로기준법의 적용을 받지 않는다. 따라서 주 52시간 적용이 기업의 경영부담에 미치는 영향은 미미할 것이란 판단이다.

친환경 소형 화물차 공급규제 폐지
화물자동차 운송시장에서의 차량 증차는 십 수년째 동결된 상태다. 국토교통부가 지난 5월 11일 고시를 통해 택배시장 ‘배’ 번호 차량을 늘림으로써 화물자동차 운송시장에서의 증차에 대한 기대가 모아지고 있다.

영업용 차량은 지난 2004년부터 공급동결 상태다. 다만 시장의 수급분석에 기초한 공급기준 심의를 통해 증차가 가능한데, 문턱을 넘기가 어렵다. 최근 일부 시장에 대해 문턱 높이 조정에 융통성을 보이고 있다.

“최근 전자상거래의 발달로 택배 등 생활물류시장이 급성장함에 따라 이를 뒷받침하기 위한 소형 화물차 증차가 필요하다”는 지종철 물류정책관의 얘기를 통해 정부의 인식 변화를 읽을 수 있다.

정부는 택배용 차량, ‘배’ 번호판에 한해 신규 허가를 부여하여 산업의 안정적 성장을 지원키로 했다. 지난 4월 12일 택배 허가요령을 고시하고 현재 지자체에서 신청 접수 중이다.
지속가능성 확보와 관련해 지구촌에 던져진 친환경 시스템 구축 과제도 우리의 화물차 수급 정책에 영향을 주고 있다. 정부는 지난 3월 ‘화물자동차법’ 개정을 통해 화물차에서 발생하는 미세먼지를 저감하기 위해 최대 적재량 1.5톤 이하 친환경 소형 화물차의 공급규제를 폐지할 계획이다. 물론 직영이어야 하고 양도·양수는 할 수 없다는 조건이다.

화물운송 업종 개편으로 경쟁력 확보
화물운송 업종 개편도 업계의 큰 관심사다. 정부는 화물운송업 업종을 현재의 일반·개별·용달 화물에서 개인·일반(법인) 운송업으로 개편한다. “현재의 톤급별, 차량대수별 업종 구분으로는 시장 변화에 유연하게 대응하기 어렵고, 경쟁력 확보에 한계가 있다”는 것이 지종철 물류정책관의 인식이다. 너무 경직되어 있다는 얘기다.

   

개별화물 사업자는 5톤 이상 화물차로 교체할 수 없기 때문에 일반화물의 지입차주가 되거나 일반화물 허가를 양수해야 한다. 이에 따라 5톤 이상 화물차로 교체하지 못한 개별화물 사업자가 4.5톤 차량으로 10톤 이상을 과적하여 운행하는 상황이 발생하고 있다.

게다가 법인의 허가기준상 최소 차량 보유대수가 1대에 불과하기 때문에 영세 소규모 업체가 난립하는 부작용도 발생하고 있다. 현재 일반화물(법인) 10대 미만 사업자의 비중이 전체의 약 64%에 달한다.

“따라서, 업종 구분을 법인과 개인으로 단순화하여 시장변화에 유연하게 대응할 수 있도록 하고, 법인의 허가기준도 1대에서 20대로 상향조정하여 규모화와 전문화를 통한 경쟁력 확보를 도모하고자 한다”는 것이 지종철 물류정책관의 설명이다. 이 개편안은 2019년 7월 1일 시행 예정이다.

업종 개편과 연계하여 개인 화물업종의 별도 공제조합 설립과 복수 화물사업자 단체 허용 여부에 대한 정부 방침에 대해서도 궁금해 하는 이들이 많다. 이에 대해 지종철 물류정책관은 “지금까지 개별과 용달 화물연합회는 규모가 영세하여 공제조합 설립이 어려웠으나, 향후 업종 개편으로 하나의 업종이 되면 규모의 경제가 가능할 것”이라고 전망한다. 이에 따라 정부는 개인 화물업종이 공제조합 설립 요건을 갖추고 인가를 신청할 경우 적극 검토할 방침이다.

다만, 복수 단체 허용에 대해서는 신중한 입장이다. 지종철 물류정책관은 “유사한 화물사업자 단체가 난립할 경우 규모가 영세해지고 업무중복 등 사업자 관리가 부실해질 우려가 있다”면서 복수 화물사업자 단체 허용에 대해서는 신중론을 폈다.

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