이밖에 장거리 수송 중 도중, 운전자가 화물이나 차량을 교체하는 중계수송 등을 통해 운전자가 매일 정상적으로 귀가할 수 있는 체제를 정비하는 노력도 필요하다.  항공기 조종사들 역시 장거리 노선의 경우 앞 뒤 구간으로 나눠 조종을 하는 형태로 운영하고 있는 만큼 운전자들의 교체 중계수송은 훌륭한 대안으로 보인다.

이와 함께 운전자의 노동조건을 다른 산업과 비슷한 수준의 임금이나 노동시간으로 개선하기 위해서는 운임의 재검토 작업도 필요하다. ‘적정한 서비스를 받기 위해 필요한 운전자 확보를 위한 대가’라는 관점에서 ‘물류=유료’라는 인식을 인식시키는 작업을 지속해야 한다는 지적이다.
결국 운전자 부족에 대한 대응방안에는 인력에만 의존하지 않는 수송, 운전자 친화적인 물류환경이 요구되며, 이는 ‘진정한 물류 효율화’를 위한 노력이 필요함을 의미한다. 따라서 이를 실현하기 위해서는 운송사업자의 자체적인 노력뿐 아니라 화주기업의 이해와 협력이 필수적이다.

한편 최근 일부 화주기업들은 운전자 부족으로 인해 자사의 생산·판매활동에 지장이 생기지 않도록 운송사업자에게 이해를 표명하는 현장도 일부 나타나고 있다. 일본의 경우 아사히 맥주와 기린맥주가 철도 컨테이너를 통한 공동수송에 나서고 있는데 이는 그동안 공장에서 도착지까지 200∼300㎞의 트럭 배송을 각자 운영했지만 운전자 부족과 환경문제에 대한 대책을 목적으로 협업을 시작했다. 또 한 건축자재 회사는 그동안 납품회사에게 요청하던 입고, 선입 선출 작업, 시간 지정, 건설현장 납품 발생을 문제시하고 부대작업이 발생하는 납품처에 대해서는 작업의 개선을 요구했다.

더불어 시간지정 배송처도 리스트화하고 배차계획을 재검토하기 위해 납품처에서 대기시간이 발생한 경우, 비용부담을 요구 하는 등 개선책을 실시했다. 이 같은 조치는 운송사업자에게는 적절한 조건 제시로 확실한 납품 체제 구축을, 또 이런 시스템 변화가 최종 물류비용 절감으로도 연결된다는 인식 때문이다.

일본에서 ‘살아 있는 경영의 신(神)’으로 불리는 이나모리 가즈오(85세) 교세라그룹 명예회장은 “불타는 투혼으로 기업을 경영하되 ‘세상을 위해, 사람을 위해’라는 고귀하고 올바른 동기를 가져야 하며, 이것이 바로 이타(利他) 경영”이라며 “경영자는 반드시 이익을 내야 하지만 이익을 추구하는데도 정도가 있고, 나 혼자 많이 벌면 좋겠다는 자기애(自己愛)만으로 돈을 벌면, 오래가지 못한다. 거래처와 종업원을 포함해 모든 사람을 행복하게 해주는 경영 이념이 필요하다”고 설명했다.

이제 우리 물류시장에서도 자기애에 근거한 돈벌이에서 벗어나 물류공급망의 모든 연관자가 행복할 수 있는 패러다임 전환이 필요한 시점을 맞고 있다.