이후 B는 C선박(이하 ‘본건 선박’)의 정기용선자인 Y회사에게 본건 화물의 운송을 다시 의뢰하였고, Y회사는 해상화물운송장(이하 ‘본건 해상화물운송장’)을 발행하였다. 이후 Y회사는 인도네시아 자카르타에서 본건의 선박에 화물을 싣고 부산으로 출항하였다. 한편 본건 하우스 선하증권상의 수하인은 X로 기재되어 있었고, 해상화물운송장의 송하인은 B, 수하인은 B의 한국 파트너 회사로 기재되어 있었다.

본건 선박은 2014년 5월 10일 06:36경 인천항에 도착해 07:25경부터 선원들의 하역작업이 시작되었는데, 하역작업 중인 10:45경부터 본건 화물이 적재된 컨테이너가 있는 우현 3번 화물창에서 선창 침수가 발생하였고, 이로 인해 본건 화물이 적재된 컨테이너가 물에 잠기는 사고(이하 ‘본건 사고’)가 발생하였다.
이에 X는 본건 사고는 Y회사가 본건 화물을 운송하던 중 발생한 사고임을 이유로 Y회사에게 본건 사고로 인한 손해를 청구하였는바, X와 직접 운송계약을 맺지 않은 해상화물운송장 발행인인 Y회사가 X에게 손해배상책임을 부담하는지 여부가 문제되었다.

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이와 유사한 사안에서 최근 부산지방법원은 Freight Forwarder가 위탁받은 물건에 대하여 자기의 명의로 운송계약을 체결하는 경우 Freight Forwarder는 운송계약의 당사자로서 화주의 지위에 서게 된다.

해상운송에서 Freight Forwarder가 송하인으로부터 운송계약을 직접 인수하고 선하증권을 발행하면 위 선하증권 소지자에게 운송인으로서의 권리·의무를 부담하게 되고, Freight Forwarder로부터 재운송을 위탁받은 운송업자는 위 선하증권의 소지자와는 아무런 계약관계가 없고 단지 Freight Forwarder의 이행보조자에 불과하기 때문에 위 선하증권의 소지인에 대하여 운송계약상의 채무불이행 책임이 없다고 판시하였다.

결국 이 판례의 태도에 따르면 송하인과 직접적인 계약을 체결한 바 없는 운송인(이하 ‘실제운송인’)은 직접 운송계약을 체결한 Frieght Forwarder의 이행보조자에 불과하므로, 설령 해상화물운송장을 발행하였다고 하더라도 송하인에 대해 운송계약상의 채무불이행 책임이 없다.

이에 실제운송인에게 손해배상책임이 인정되기 위하여서는, 불법행위책임 등의 법정책임(法定責任)이 인정되어야 하는데, 이러한 불법행위책임은 운송계약상의 채무불이행책임과 달리 피해자(송하인)가 가해자(실제운송인)의 고의 및 과실을 입증하여야만 하는 어려움이 있다.

이에 송하인이 직접 계약을 체결한 바 없는 실제운송인에게 손해배상책임을 묻기 위해서는 별도의 손해배상채권의 양도를 받거나, 실제운송인의 고의 및 과실을 입증해야 할 것으로 보이는바, 향후 손해배상청구를 함에 있어서 각별한 주의가 요구된다.