정부는 해마다 허가제 하에서 일부 사업을 ‘특수 운송’이라는 명목으로 신규 허가하는 제도를 시행하고 있다. 하지만 현실은 화물자동차 인·허가와 유가보조금의 업무를 담당하는 행정청 인력은 절대 부족한 상황이다. 또 과다 업무로 정작 운수사업은 기본적인 관리가 어려운 상황인데 개정안은 이를 고려했는지 묻고 싶다.

결국 물리적으로 정부의 차량 관리가 불가능한 상황인 셈이다. 예를 들면 화운법 상에서 가장 기본인 운수사업허가 관리 관할청 부서의 실무 담당자는 허가 및 총괄부문에 1명, 유가보조금 관리 담당자 1명이 대부분이다. 그러나 그마저 유가보조금 및 운수사업 허가를 1명이 담당하는 관공서도 수없이 많다. 물류현실이 그렇다 보니 관할청 담당자마저 법을 지킬 수 없는 상황인 셈이다.

보통 운수사업법상 관할 관청은 청 내 운수회사 현황을 표로 작성해 배치하고 관리해야 한다고 명시되어 있다. 하지만 현실은 과다한 업무량으로 260여개 지자제 대부분이 허가관리대장을 비치하지 않고 있는 것이 현실이다.

그뿐인가! 화운법에는 운수회사 종사원, 즉 위·수탁 차주(종사원) 관리 상황 파악을 위해 운수 사업자는 종사원의 현황을 매월 말 협회에 보고하고, 협회는 이를 취합해 매월 5일까지 관할 관청에 보고해야 한다고 명시하고 있다. 하지만 이 같은 보고를 하는 곳은 거의 없어, 현실은 법과 물류현실이 따로 논다.
또 화운법의 운수사업 기본요건인 차고지의 관리 주 사무소 관리 등도 전무한 상황이다. 이에 따라 새로 개정될 화물자동차운수사업법은 법 따로 현실 따로의 물류현실을 먼저 인식하는 데서부터 출발해야 할 것이다. 제일 먼저 법안을 개정하려면 물류시장 현실에 대한 철저한 검증 후 현장 상황에 맞는 개정안을 마련해야 한다고 조언한다.

 ◆표준운임제, 시장 관계자 모두가 수용 가능해야

그럼 마지막으로 최인호 의원의 화운법 일부 개정안 중 가장 주목받는 항목인 나 항에서 자 항까지의 주요 내용을 살펴보자. 이 항목에는 표준운임제와 업무개시명령 삭제 등이 주요 골자다. 이 중 물류시장에서 가장 논란이 되고 있는 것이 표준운임제 다.

표준운임제는 위·수탁 차주, 즉 차량 운전으로 운송 업무를 하는 사업자들에게 화운법에 근로자의 최저 인건비 항목을 만들어 화물차 노동자들의 생계를 보호하겠다는 것이 법 개정 의도다. 따라서 그 방향에서는 옳다. 문제는 법 개정이나 신설된 기존 법 규제나 강제성이 있어 법 적용을 받는 운전자들이 일방적 수혜자 혹은 피해자가 될 수 있다는 점이다. 또 객관적으로 현실에서 실효성이 있을지도 따져 봐야 한다.

이를 언급하기 전 대한민국 화물운수사업의 기본 형태를 살펴 볼 필요가 있다. 우선 화물운수사업은 생산자와 소비자 또는 생산자와 생산에 필요한 자제를 제공하는 사업자 사이에 필요한 물품 등을 운송하는 사업이다.

실제 육상화물운수시장 현실은 위·수탁 차주와 계약해 회사소유의 번호로 사업권을 제공하고 관리해 주며 지입료라는 명목의 수입을 얻는 운수회사, 화물을 위·수탁 차주 등에게 중계하는 주선사, 또 실제운송을 담당해 수익을 얻는 위·수탁 차주들로 구성되어 있다. 이렇게 화물운송 사업에는 화운법 적용 대상자인 화물운송을 계약하거나 중계하는 주선사업자, 그리고 위·수탁 차주와 개별 운수 사업자, 용달 운수 사업자등이 있으며, 화운법과 무관한 일반 생산자와 소비자, 그리고 생산품을 제조하는 생산자인 화주(운수사업법에 적용을 받지 않고 일반 상법 등에 적용대상)들이 있다.

이렇게 육상물류시장에서 운임은 운수사업법에 적용을 받는 자들이 운수사업법의 적용을 받지 않는 화주 등에게서 서비스를 제공해 준 대가로 받는 수수료다. 또 표준운임은 운송사업자나 주선사업자가 화주로부터 받는 최저운임으로 표준운송운임인 셈이다. 따라서 화물차 운전사업자가 받는 최저 운임은 표준 위탁 운임이며, 이를 법에 명시하자는 주장이다.

문제는 서비스를 받는 고객인 화주가 운수사업자에게 표준운임을 정해서 지급할지, 말지에 대한 결정을 법으로 규제 할 수 있는가 다. 또 다른 문제점은 운송되는 비정형화된 화물 크기, 모양, 무게에 따라 상하차 시간, 또 상하차 노동 강도가 수천가지로 다양하고, 차량의 제원과 연식 등 서비스 차량에 대한 화주의 요구도 차이가 많고, 운송 거리 및 화물 하차 여건 및 시간 등도 다르다. 따라서 표준운임제 도입 전 풀어야 할 난제는 이 같은 다양한 서비스 형태를 어떻게 표준화 하는가에 달려있다.

화운법 내에 표준운임제 도입 전 우선 이 같은 물류현실을 어떻게 연관된 모든 관계자들이 수긍할 수 있을지 평가해, 운임을 정할지 부터 논의해야 한다.

쉽고 간편한 운송에서부터 어렵고 난해한 수많은 서비스 형태까지 시간과 운송 기간 등 다양한 서비스 조건을 조합해 고객과 서비스를 제공하는 다양한 사업자 모두가 수용할 수 있는지에 대한 검토도 필요하다.
따라서 이후 최종안을 법으로 강제해 화주에게 요구할 수 있는지를 개정 전 충분히 검토해야 한다.

 ◆표준운임제 위한 위원회들 검증도 선행되어야

이와 함께 표준운임제를 만들기 위해 별도위원회를 구성하고, 개정안의 제 5조 8항에 화물 차주 대표 위원 6명, 화물운송사업자 대표 위원 3명, 화물운송 의뢰자 대표 위원 3명, 공익 담당 위원 6명이라 정하고자 한다. 이 항목의 경우 화물 차주를 대표하는 위원은 국가가 인가한 화물차주 단체인 전국화운송사업자 주연합회와 전국화물차주협회, 그리고 화물연대를 두고 안을 만들었다면 과연 이들이 화물 차주들을 대표할 수 있는가도 면밀히 검토해야 한다. 화물차주연합회는 설립 시 문제가 없었는지, 또 현재 회원은 몇 명이며, 화물 차주들에게 얼마나 인정을 받고 있는지, 이밖에 화물차주협회도 차주들의 단체인지, 운수사업자의 단체인지를 면밀히 검토해야 한다.

화물연대 역시 전체 화물 차주들을 대표할 수 있는지부터 검증해야 한다. 또한 화물운송사업자를 대표하는 단체는 현재 화물자동차운송연합회와 개별협회, 그리고 용달협회, 화물운송 의뢰자 위원은 주선 협회등이 구성원이 되어야 한다. 이 역시 과연 어떤 대표성을 가지고 있는지를 검증해 신중히 구성해야 할 것이다.

예를 들어 전국 위·수탁 차주는 몇 명인데, 차주를 대표하는 단체가 있다면 실제 회원수는 몇 명이며, 전국 어느 지역에 사무실이 마련되어 있는지, 또 차주들의 단체인지, 사업을 하는 운수사업자는 아닌지 구분해야 한다. 이렇게 각 단체에 대한 자격 여건을 철저히 검정을 하지 않는다면 또 다시 불필요한 위원회만 양산하는 꼴이 될 것이다. 물론 표준운임제도 시행될 수 있는 법이라면이라는 전제 하에서 검토되어야 한다.

다음 호에는 최인호 의원의 개정안이 물류현장과 법안과의 또 다른 편차와 실제 사례, 또 표준운임제와 관련된 문제점에 대한 논란을 차례로 대 해부할 예정이다.

(본 내용은 본지 편집 방향과는 무관함을 알려드립니다.)
김현수 물류산업연구원 부원장(원고 정리, 손정우 기자)