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PART 1. 2016~2017 물류시장 회고와 전망 : 육상화물운송 부문
13년 동안 닫혔던 ‘증차’ 해법 제시, 화물연대 파업 등 이슈
손정우 기자 | 2315news@klnews.co.kr   2016년 12월 19일 (월) 17:21:09

   
 
  ▲ 지난 10월17일 부산지역 화물연대 파업 현장.사진제공- 화물연대 부산지부  
 
올해 육상화물운송 물류시장은 지난 13년 간 금지됐던 화물차 증차의 길이 열렸다는 점에서 또렷이 기억될 한해가 될 것으로 보인다.

지난 2003년 대한민국 산업을 일시에 멈추게 했던 물류대란 때 화물연대는 ‘물류 멈춰 세상을 바꾸자’ 란 구호로 시장 변혁의 단초를 열었다. 시장이 차량 과잉으로 레드오션에 빠지자 정부는 13년이 지난 지금까지 공식적인 영업용 화물차 증차를 금지시켰다. 하지만 올해 초부터 육상화물 물류시장 관계자들과 정부는 1톤 영업용 화물트럭에 한정해, 현 허가제를 등록제로 바꿔 시장 수요에 따라 차량증차를 원활히 할 수 있도록 대안을 검토할 것이란 입소문이 돌기 시작했다.

이에 물류신문은 정부에 확인, 국토교통부 관계자는 “택배시장을 비롯해, 영업용 1톤 화물운송 시장의 차량수요가 확대되고 있지만, 증차금지로 수급이 원활하지 못해 이를 해소하기 위한 방안을 검토하고 있다”고 말해 시장은 요동쳤다. 13년 만에 증차금지 해제와 더불어 올 한 해 동안 육상물류시장의 갑론을박의 대상이 됐던 ‘화물운송 선진화 방안’과 더불어 쿠팡과 물류협회 간 법정논쟁, 그리고, 화물연대 파업까지 시장을 정리했다.

쿠팡 vs 택배 법정논쟁 결과로 시장 혼란만
올해 2월, 한국통합물류협회가 지난해 제기한 쿠팡의 로켓배송 금지 가처분 신청을 법원이 기각했다. 이에 따라 양측의 법정소송 승자는 표면적으로 쿠팡의 완승으로 끝났다. 이후 통합물류협회측은 곧바로 상고와 본안소송 등에 의지를 밝혔지만 쿠팡의 로켓배송 위법성을 찾지 못하면 협회가 제기할 법정소송 결과도 크게 다르지 않을 전망이다.

반면 이 소송 결과에 따라 국내 육상운송시장은 대 혼란에 빠져들었다. 이번 소송결과가 자가용화물차 유상운송에 문제가 없다는 것으로 인식되고 있기 때문.

쿠팡의 자가용 유상운송이 불법이라며 법정소송을 제기했던 논란이 쿠팡 측의 승리로 일단락되면서 일부 육상운송 사업자들은 “이제 자가용화물차를 이용해 유상 운송을 해도 되는 거 아니냐”며 의문을 제기하기도 했다.

한편 또 다른 화물 차주는 “쿠팡이 주장하는 논리라면 자신들 역시 얼마든지 배송상품을 자신이 매입한 상품처럼 만들어 상품가격에 배송비를 넣어 배송할 수 있다”며 “당장 3,100만 원의 사업용 번호판 프리미엄을 지불하고 산 사업용 화물차에 대한 보상은 어디서 받아야 하느냐”고 허탈해 했다. 이처럼 자가용화물차의 유·무상 배송에 대한 기준이 모호해져 대 혼란이다.

전국 120만대의 유상 화물운송에 쓰이는 1톤 화물차들에겐 차량 매매 시 대당 약 3천여만 원 가량의 웃돈이 붙어 거래되고 있다. 이를 수치로 환산하면 1톤 사업용 화물차에만 무려 36조 원에 달하는 거액이 붙어 있는 셈이다. 여전히 계속되고 있는 양측의 법정 다툼은 법원 결정문에서 미룬 위법성 논란에 대해 본안소송에서 그 진실을 본격 논의하겠다고 벼르고 있어 쿠팡과 택배업계간 논쟁은 1차 때 보다 더욱 치열한 공방을 이어갈 2라운드를 맞을 전망이다.

화물운송시장 선진화 방안, 1톤 이하 증차 허용
13년 간 증차가 금지되면서 사업용 화물차 번호(노란색) 권리금 가격은 천정부지로 급등, 서민들의 육상물류 서비스시장 진입을 막고 있어 현 번호판 운영체계를 전환해야 한다는 목소리가 컸다. 이에 따라 올해 초부터 정부와 물류업계는 1톤 영업용 화물트럭에 한정, 현 허가제를 등록제로 바꾸고 수요에 따라 차량증차를 원활히 할 수 있도록 대안을 검토해왔다.

그 결과는 지난 8월 30일 ‘화물운송 선진화 방안’으로 발표, 발표 전 여러 방안으로 추정됐던 안이 베일을 벗었다. 발표된 선진화 방안의 주요 내용은 크게 화물운송 업종 전면 개편, 시장 진입규제 완화, 지입차주 권리보호 강화, 영세차주 사업자 권리 보호등 4 분야로 개편됐다.

우선 택배업계와 물동량을 갖춘 법인 등에 한해 직영으로 운영을 조건으로 1.5톤 이하 소형 화물차 증차만을 허용하는 방향으로 결정됐다. 업종 개편 방안은 기존 3가지 운송업종(용달-1톤 이하, 개별-1톤 이상~5톤 이하, 일반-5톤 이상 대형 차량)을 개인과 일반 등 2종으로 단순화했다. 또 대형 차량이 주종을 이룬 일반 운수업종은 규모화와 전문화를 위해 허가기준 차량 최소 보유대수 기준을 기존 1대에서 20대로 상향하는 한편 직영사업자만 증차가 가능하게 했다.

또 개인(소형)업종의 택배용 화물차(‘배’ 번호판)에 대해서는 현 수급조절제를 폐지, 신규 허가를 무한 허용할 예정이다. 이와 함께 영세 차주·사업자 지원부문은 원가 산정 능력이 없는 영세 차주들의 수입 하락을 방지하고 화주에 대한 운임협상력 증대를 위한 ‘참고원가제’ 도입을 추진할 방침이다. 이에 따라 정부, 연구기관, 업계, 차주단체 등이 참여하는 위원회를 구성, 정기적으로 참고원가를 산정·발표할 계획이다.

하지만 육상물류현장에서 지속적으로 요구했던 지입제 폐지는 허용되지 않았다. 발표 이후 시장은 애초 정부가 주안점을 둔 유통기업 쿠팡 등 자가용 소형 화물차들의 운영을 합법적으로 할 수 있게 하는 한편 일자리 창출에만 초점이 맞춰졌다며 비난했고, 특히 화물운송시장에서 문제점으로 제기됐던 각종 개선안은 뒷전으로 밀렸다는 평가가 나왔다.

화물연대 파업, 그리고…
올해 육상 물류시장은 하반기 또 한번의 격랑을 맞는다. 바로 시장에서 우려했던 일이 현실로 나타나면서 정부와 화물연대의 파업과 무협상의 폭주기관차가 상대를 향해 달렸다. 민주노총 공공운수노조 화물연대본부는 10월10일 0시부터 전면 총파업에 돌입, 10일간 파업을 이어갔다. 화물연대 파업의 주된 명분은 정부가 밝힌 ‘화물운송시장 발전방안’ 폐기와 세부적으론 화물차 수급 조절제를 폐지한데 반발해서다.

금방 멈출 것 같던 파업은 화물연대 노조원이 아닌 비조합원들의 동조 운송거부로 이어지며, 파국으로 가는 듯 했으나, 결국 10일 만에 돌연 파업을 종료했다. 동조파업이 현실화되고 물류대란은 불가피해 지면서, 산업시장의 피해는 상상을 초월하는 최악의 결과를 초래 직전에 멈춘 것이다.

이후 물류신문은 화물연대 파업의 일방적 종료 원인이 궁금해 심동진 화물연대 선전국장을 만났다. 심 국장은 파업 종료의 가장 큰 원인은 “노조원들 당면한 현실을 외면할 수 없었다”며 “당장 생계를 이어가야 할 가장들이 파업참여로 장시간 일도 못하면서 생계 부담이 커져 파업 현장에서 하루하루 힘겨워하는 노조원들이 처한 현실을 차마 외면할 수 없었다”고 파업 종료 원인을 설명했다. 결국 최종 파업철회의 가장 큰 배경은 파업 장기화에 따른 노조원들의 재산적 피해를 외면 하고 지속적인 파업을 이어갈 수 없는 생활고에 대한 현실적 한계 때문이다.

한편 올해 화물연대의 파업은 대외적으로 얻은 결과물 없이 끝났다. 말 그대로 이번 파업은 ‘무관의 영광’인 셈이다. 하지만 심동진 선전국장은 “이번 파업 종료가 끝이 아니라 지금부터 시작”이라고 말했다.

심동진 선전국장은 “파업이 종료됐지만 이제부터 법적 보완을 통해 장기적이고, 거시적인 방안으로 왜곡된 육상물류시장을 개선할 것”이라며 “향후 투쟁의 전략도 법안 발의와 행동 등에 대한 템포를 조절하며, 차근차근 시장을 바꾸는 작업에 나설 것”이라고 말했다.

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