물류사업자를 위한 법률상담
A은행은 B사의 개설의뢰에 따라 B사가 말레이시아의 C사로부터 수입하는 합판(이하 ‘본건 화물’이라 함)의 대금지급을 위하여 2건의 수입신용장을 개설하였다. 이후 D사는 C사로부터 본건 화물의 운송을 인수한 후, 수하인을 A은행의 지시인으로 하는 각 선하증권을 발행하였고, 위 각 선하증권의 이면약관에는 선하증권으로 인한 계약은 대한민국법의 적용을 받는다는 규정이 있었다.
한편, A은행은 각 신용장대금을 지급하고 위 각 선하증권을 소지하고 있었다.
이후 본 건 화물은 부산항에 도착하였고, E사가 운영하는 보세창고에 입고되었다. 그런데 E사는 본 건 화물을 위 각 선하증권과 상환함이 없이 B사에게 인도하여 주었다. 이에 D사의 A은행에 대한 본 건 화물의 인도 의무는 이행불능이 되어 D사는 A은행에 대하여 채무불이행책임을 부담하게 되었다.
위 사안에서 D사의 손해배상책임의 범위와 관련하여, 상법 제797조 제1항의 책임제한이 적용되는지 문제된다.
A.
상법 제 797조 제 1항은 운송인의 손해배상책임의 제한을 규정하면서, “다만 운송물에 관한 손해가 운송인 자신의 고의 또는 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위(이하 줄여서 ‘고의 또는 무모한 행위’라 함)로 인하여 생긴 것인 때에는 그러하지 아니하다.”는 단서를 두고 있다. 위 사안은 운송인인 D사의 이행보조자인 E사의 고의 또는 무모한 행위로 인한 것인바, 이 경우에도 위 단서 규정이 적용되는지 문제된다.
이에 대하여, 위 단서 규정은 이른바 헤이그-비스비규칙 제4조 제5항 (e) 규정 “손해를 발생시킬 의도로 행하였거나 또는 그러한 손해가 발생될 수가 있음을 알면서도 무모하게 행한 운송인의 작위 또는 부작위(an act or omission of carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result)”의 표현을 그대로 수용한 것이다.
한편, 헤이그-비스비규칙의 위 규정은 국제항공운송에 관한 이른바 헤이그의정서 제25조의 “손해를 발생시킬 의도로 행하였거나 또는 그러한 손해가 발생될 수가 있음을 알면서도 무모하게 행한 운송인, 그 사용인 또는 대리인의 작위 또는 부작위(an act or omission of carrier, his servants or agents, done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result)”라는 규정형식을 수용하면서도 행위의 주체에서 ‘운송인의 사용인과 대리인(his servants and agents)’ 부분은 제외하고 수용하였던 것이다.
이와 같은 점을 고려할 때, 위 단서 규정에 의하여 운송인의 책임제한이 배제되기 위하여는 운송인 본인의 고의 또는 무모한 행위가 있어야 하는 것이고, 운송인 본인이 아닌 이행보조자의 고의 또는 무모한 행위가 있는 경우에는 운송인에게 책임제한 규정이 적용되어야 할 것이다(대법원 2001. 4. 27. 선고 99다71528 판결, 대법원 1996. 12. 6. 선고 96다31611 판결 참조). 따라서 D사의 손해배상책임은 상법 제797조 제1항 본문에 따라 제한될 수 있을 것이다.