국토교통부(장관 강호인)는 철도물류 역할을 강화하는 내용이 담긴 ‘철도물류산업의 육성 및 지원에 관한 법률’이 3월 22일 제정·공포되어 9월 23일부터 시행된다고 밝혔다.

업계에서는 그동안 경쟁력을 잃고 표류하고 있던 철도물류의 발전을 위한 기틀을 마련했다는 점에서 매우 의미있는 일이며 고무적이라는 평가다. 하지만 한편으로는 이해가 잘 되지 않는 부분과 모호한 부분이 있어서 향후 시행령·시행규칙을 만들 때 조금 더 세심한 배려가 필요할 것이라는 지적도 있다. 업계에서 본 ‘철도물류산업의 육성 및 지원에 관한 법률’에 대한 기대와 우려를 정리했다.

지원 대상 명시는 매우 중요한 Point
이번 철도활성화법에서 정리된 철도물류사업자란 철도물류사업을 영위하는 자를 말하며 철도물류사업이란 철도화물운송업, 철도물류시설운영업, 철도물류서비스업이라고 정의되어 있다. 업계에서는 ‘철도물류산업의 육성 및 지원에 관한 법률’의 지원 대상을 철도물류사업자로 명시해 놓은 부분에서는 긍정적이라고 평가한다.

업계 관계자는 “지원 대상을 법으로 명시했다는 것이 중요하다. 포장은 잘되었으니 내실을 잘 다졌으면 좋겠다. 기준을 세웠다는 점에서 매우 만족스럽다”고 전했다. 다만 철도공사를 어느 위치에 놓아야 하는지에 대해서는 궁금하다고 설명했다.

철도공사가 철도물류사업자로 동등한 위치에 있는 것인지 아니면 공사를 제외한 사업자를 철도물류사업자로 보는 것인지에 대해 모호하다는 것. 뒤에 나오는 제 10조 2항을 보면 ‘철도물류사업자(철도공사는 제외한다)’라는 문구가 나와 철도공사를 철도물류사업자로 보는 것이 맞다는 것에 무게가 실리고 있다.

대체시설 확보, 선로용량배분은 매우 긍정적
업계에서는 이번 법률에 있어 제 10조 대체시설의 확보와 제 12조 선로용량배분에 대해 매우 긍정적으로 보고 있다. 그동안 선로가 이설 또는 폐지되는 경우 사업자들은 골머리를 썩어야 했다. 대체시설이 없는 상황에서 이설 또는 폐지가 됐기 때문. 이러한 측면에서 대체시설을 확보해야 한다고 법에 명시된 것은 매우 고무적이며 이와 함께 선로 용량배분에 있어서도 여객을 운송하는 철도사업자와 화물을 운송하는 철도사업자 간에 공정하게 배분해야 한다는 내용은 매우 긍정적이라는 평가다. 업계 관계자는 “법에 명시된 것과 그렇지 않는 것에는 차이가 많다. 법에 명시된 만큼 더욱 안정적인 사업을 영위해 갈 수 있는 기반이 마련 된 셈”이라고 설명 했다.

철도물류시설 확충, 표준화는 우려
철도화물역의 거점화를 위한 철도화물역의 건설·개량 및 통폐합의 경우 잘못하면 철도물류시설의 난개발이 될 수 있다는 우려도 높다. 영업거리가 짧은 국내에서 철도물류시설에 대한 인프라 투자는 중복투자가 될 수 있다는 것. 업계 관계자는 “산업단지 가까운 곳에 시설을 추가로 만들게 되면 기존 시설과 경쟁이 될 수 있다. 이는 중복투자가 될 것”이라며 “반경 50~60㎞내에 만들게 되면 이전수요가 발생하게 된다. 단순히 산업단지와 가까운 곳에 만든다는 것은 매우 어리석은 정책이 될 것”이라고 조언했다.

이와 함께 철도물류의 표준화도 기존 물류 전체 표준화 측면에서 접근해야 한다고 업계는 설명하고 있다. 철도물류가 활성화되기 위해서는 전체 물류표준화에 맞춰 해야 한다는 것. 업계 관계자는 “철도물류의 표준화만을 놓고 하면 공로운송이 철도운송으로 넘어오기 어려운 상황이 될 것”이라고 설명했다.

위험물, 대형중량화물 철도 전환 좋지만 아쉬움도 남아
이번 법률에서 가장 눈에 띄는 부분은 제 16조 철도화물운송의 촉진에 명시되어 있는 위험물과 대형중량화물의 철도 전환 시 지원 내용이다. 위험물과 대형중량화물을 철도로 운송할 시 필요한 행정적·재정적 지원을 할 수 있다고 되어 있다. 이러한 내용이 포함된데 대해 업계에서는 쌍수를 들어 환영하고 있다. 다만 ‘할 수 있다’고 되어 있는 부분을 ‘해야 한다’로 정확하게 명시하는 것을 업계는 바라고 있다. 업계 관계자는 “위험물을 운송하는데 있어 철도보다 안전한 것은 없다. 공로운송은 최소화 시켜야 한다”며 “하지만 비용에 대한 문제가 가장 크다”고 설명했다. 이는 비용을 공로운송에 비해 줄이기 위해서는 ‘할 수 있다’가 아니라 ‘해야 한다’로 하는 것이 더 정확하다는 것. 위험물을 전문적으로 취급하고 있는 기업의 관계자도 “현재는 공로운송을 더 많이 한다. 이유는 단순하다. 비용이 싼 운송루트를 사용하는 것”이라고 설명했다. 이에 대해 업계 관계자도 “철도화물의 경쟁력은 비용에 대한 문제인데 이에 대한 부분이 없어 아쉽다. 공로를 철도로 옮기면 운송료를 지원할 수 있는 부분이 포함되어 있지 않은 것은 아쉽다”고 전했다.

국제철도물류 법률 제정 후 달라지는 것 없을 듯
국제철도물류의 촉진에 대해서 업계는 크게 달라지는 부분이 없을 것이라는 의견을 내놨다. 업계 관계자는 “북한이 막고 있는 상황에서는 복합운송이 아니면 현실성이 떨어지고 직접적인 도움은 되지 못한다”고 전했다. 이어 그는 “복합운송주선업으로 잘하고 있는데 굳이 국제철도화물운송사업자로 지정을 받아야 한다면 업무의 중복이 될 가능성이 크다”고 설명했다.

또한 이번 법률로 이득을 볼 수 있는 것은 해외에서 철도물류를 하고 있는 기업이 아니라 공기업과 연구기관일 것이라고 예측하고 있다. 업계 관계자는 “해외에서 선로 등 시설 투자를 할 수 있는 곳은 철도공사와 철도시설관리공단”이라며 “결국 두 기관에 유리한 내용이 아닐까 한다”고 지적했다. 또 제 19조 철도물류산업의 국제화에 대한 혜택도 업계가 아니라 학계나 연구기관이 될 것이라고 보고 있다. 업계 관계자는 “시장조사, 기술개발 및 인력양성, 국제적 교류등은 실제 플레이어들이 아닌 연구기관 등에서 할 수 있는 일이다”라며 “시행령과 시행규칙이 나와야 정확하게 알 수 있겠지만 전체적으로 명쾌하지 않고 두루뭉술하다”고 평가했다.

5년 단위 철도물류계획 철저한 준비 필요
이번에 제정된 법률에서 철도물류의 경쟁력을 높이고 철도물류산업을 활성화하기 위해 철도물류산업 육성 계획을 5년마다 수립하여 시행하도록 되어 있다. 업계는 이러한 육성계획에 대해 환영하면서도 제대로 된 철도물류계획을 바라고 있다.

사실 이번 철도물류산업활성화를 위한 법률에 대해 업계는 제대로 인지하고 있지 못했다. 취재 과정에서 기자를 통해 알게 된 경우가 대다수였다. 업계 관계자는 “법률자체는 고민을 많이 하고 그동안의 문제들을 해결하기 위한 노력이 녹아 있는 것 같다”면서도 “법률이 제정되는 과정에서 업계에서 함께 이야기되지 못한 부분이 많은 것 같다. 그래서 업계에서는 법률이 공포됐는지 잘 알지 못하는 것”이라고 전했다. 즉 실질적으로 법률이 제정되는 과정에서 업계와의 소통이 부족했다는 설명이다. 이에 따라 시행령과 시행규칙을 제정할 때는 업계의 의견을 들을 수 있는 자리가 많아져야 한다는 지적이다. 한 관계자는 “학계나 연구기관 등과 이야기하는 것도 좋지만 실질적으로 연관되어 있는 업계 전문가들을 모아서 충분한 의견 수렴을 해야 한다”며 “워크숍이든 정기적인 회의를 통해서든 얼굴을 맞대고 충분히 검토할 수 있는 자리가 많았으면 좋겠다”고 전했다.

국토부 관계자는 시행령과 시행규칙의 제정을 위해 준비하고 있으며 이 과정에서 업계의견도 들을 수 있는 자리를 마련할 예정이라고 밝혔다.