“연결상용차 총중량·안전기준 규정 개선에 최선 다할 것”
지난 2015년 2월 11일 사단법인 한국연결상용자동차산업협회(회장 김문수)가 총회를 갖고 공식 출범을 알렸다. 흔히 트레일러라고 부르는 연결상용차는 견인차(헤드 차량)에 연결시켜 화물을 운송하는 차량으로 별도의 동력이 없는 적재만을 위한 차량이다. 김문수 회장은 협회의 안정화와 내실을 다지고, 업계의 권익과 현안을 개선하기 위해 역량을 집중하겠다고 강조했다.
A : 지난 2014년 하반기에 연결상용차(트레일러)를 제작하는 6개 업체가 모여 의견을 나눈 것이 시발점이 됐다. 당시 모였던 업체 대표들은 지금의 제도를 개선하지 않으면 앞으로 전망이 어려울 것이라는데 의견을 같이하고, 업계를 위한 단체가 필요하다는데 공감대를 형성했다. 이후 의견 교환 과정에서 협회를 추진하는 것으로 결의하면서 급물살을 탔다.
Q : 현재 가입한 회원사는 얼마나 되며, 어떤 업체들인가?
A : 창립 초기에는 20개사가 협회에 참여했으며, 이후 가입한 업체들이 늘어나 현재 35개 회원사들이 등록되어 있다. 연결상용차를 제작하는 전국 15개 업체들이 모두 회원사로 등록되어 있으며, 부품을 공급하는 업체 20개사도 참여하고 있다. 향후 연결상용차에 국한하지 않고 특장 업체를 대상으로 회원사를 확대할 계획이다.
Q : 협회의 조직은 어떻게 구성되어 있나?
A : 1명의 회장과 2명의 부회장(회원사 부회장, 상근부회장), 이사 10명, 감사 2명이 임원을 맡고 있으며 사무국을 두고 있다. 주무관청은 산업통상자원부다. 연결상용차 업체들은 대부분 중소기업들인데, 기업을 육성한다는 측면에서 산업자원통상부가 적절하다고 판단했다. 부처에서도 우리 업계의 특성을 파악하고 긍정적으로 검토했다. 향후 국토교통부도 주무관청으로 하는 방안을 강구할 계획이다.
Q : 지난해 협회의 주요 활동 내역을 설명해달라.
A : 협회는 출범한 이후 먼저 안정적인 운영을 위해 내실을 기하는데 힘썼다. 또 업계의 가장 큰 현안으로 떠오른 총중량과 축하중 등 도로법시행령개정을 촉구하고, 자동차 안전기준의 개정과 관련한 자료 수집 등 현안을 해결하기위한 기초를 마련하는데 중점을 뒀다.
Q : 도로법시행령개정에 어떤 문제가 있나?
A : 도로법에는 운행제한규정이 있는데, 차량의 차축 특성에 관계없이 평균 축하중을 10톤, 총중량은 차량의 길이와 관계없이 40톤으로 제한하고 있다. 미국이나 일본, 유럽 등 다른 나라들은 차량 평균 축하중의 기준을 8톤 수준으로 정해 국내보다 더 엄격하게 규제하고 있으며, 총중량의 경우 차량의 길이를 감안해 적합한 기준을 두고 있다. 차량 길이가 길수록 무게를 분산할 수 있기 때문에 국내처럼 일괄적으로 40톤으로 제한하지 않고 최대 60톤까지도 허용하고 있다.
Q : 국내 도로법상 중량 규정이 잘못되었다는 것인가?
A : 국내를 비롯해 미국과 일본, 유럽과 호주 등 많은 국가가 도로 포장과 교량 설계 과정에서 미국도로교통협회(ASSHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials)의 기준(설계 시 차량의 평균 축하중(ESAL)을 8.2톤으로 설계)을 따르고 있다. 따라서 다른 국가는 모든 차량의 평균 축하중이 8톤을 넘지 못하도록 관리하고 있으나 국내의 경우 일반 화물트럭의 평균 축하중을 10톤으로 규정해 더 무겁다.
현실이 그렇다보니 도로에 가해지는 하중 부담이 커 파손으로 이어지는 것은 자명하다. 국토부가 제시한 ‘도로파손도 공식’에도 평균 축하중이 2톤 높으면 도로의 파손이 2.5배 더 빠르다는 내용이 있다. 그러나 현재 우리나라는 도로 파손에 따른 보수 비용으로 연간 5,000억 원을 낭비하고 있다. 더군다나 국내 축하중 규정 때문에 현재 운행되는 차량은 해외 고속도로를 운행할 수 없다.
Q : 정부에서는 개선을 위해 어떤 노력을 하고 있나?
A : 이 문제와 관련해 지난 2007년 정부의 연구용역보고서가 나왔고 이 연구보고서에 우리규정의 문제점과 대안까지 제시됐지만, 별다른 움직임이 없다가 지난 2014년에서야 도로운행제한 하중 기준을 개선한 도로법 개정시행령을 입법예고했다. 그러나 지금까지 공청회도 없이 방치하고 있는 상황이다.
A : 국토부에서 입법예고한 도로법 시행령개정안을 조속히 추진해야 한다. 선진국처럼 평균 축하중을 적용할 경우 차량 길이에 따라 최대 44톤까지 허용하면 도로에 가해지는 하중 부담을 덜 수 있어 보호하는 효과가 있다. 또 국내에 등록된 약 4만 대의 연결상용차가 연 300일 간 하루 1.5회 운행할 경우 연간 7,200만 톤을 더 운송할 수 있다. 협회는 이를 금액으로 환산하면 연간 약 2조 원의 물류비(톤당 3만 원 기준)를 절감할 수 있으며, 등록 대수의 10%의 운행 감축 효과로 온실가스도 그만큼 줄일 수 있을 것으로 보고 있다.
협회는 이러한 개선이 정상적인 글로벌 기준을 맞추는 것이라고 주장하고 있다. 다만 이미 운행 중인 차량과 건설장비 중에서도 불가피하게 도로를 통해 이동하는 장비들을 위한 예외 조항도 만들어야 한다. 신규 차량에만 새 기준을 적용해야 한다고 보고 있다.
Q : 축하중 문제 외에 협회에서 주목하고 있는 현안이 있는 것을 알고 있다.
A : 자동차 안전기준도 손질할 필요가 있다. 국내 규정은 약 60년 전에 만들어진 일본의 규정을 참조해 만든 것이다. 그러나 이후 산업의 발달로 화물운송의 품목과 형태가 달라졌으며, 산업안전이라는 시대적 요구에 맞춰 적재함의 크기와 같은 기준들을 개선해야 한다.
Q : 국내 연결상용차 업계의 현황은 어떤가?
A : 국내 시장이 협소하다보니 내수 시장의 매출이 적고 경쟁이 심하다. 그러나 기술력만큼은 해외 업체들과 비교했을 때 결코 부족하지 않다. 열악한 환경에서도 일본이나 호주, 러시아 등지에 직접 차량을 수출할 정도다. 그러나 좀 더 경쟁력을 갖추려면 국내시장이 확대되어야 하는데, 연결상용차에 대한 기준이 이를 저해하고 있다. 국내에는 연결상용차 대신 트럭에 적재함을 붙인 대형트럭이 연결상용차와 경쟁하고 있다. 연결상용차의 가장 큰 장점은 대형트럭보다 축의 수가 많고 차량길이가 길어 하중이 분산되어 있다는 것이다. 축하중 규정만 바로 잡아도 업계가 장기적으로 최대 5배까지 성장할 것으로 보고 있다.
Q : 올해 협회의 운영 계획을 설명해달라.
A : 지난 1월에는 정부 관계자들을 초청해 안전기준을 주제로 워크숍을 가졌으며, 지난 2월 총중량에 대해 국무총리실 산하 규제개혁단에 규제완화 의견을 제출했다. 또 지난해 국내에서 열린 세계도로대회 때에는 집회를 열고 정부에 도로법 시행령개정안의 조속한 시행을 촉구하기도 했다. 협회는 정부와 업계가 함께 현안을 논의할 수 있는 기회를 계속 만들어갈 계획이며, 제도 개선을 위해 최선을 다할 방침이다.