이에 D사는 본건 화물을 선박에 선적 및 고박한 후 출항했는데, 인도양을 통과할 무렵 태풍으로 본건 화물의 고박이 풀어져 위치가 뒤틀리게 됐다. 그리고 태풍 경과 후 고박이 적절히 정비되지 못해 화물이 계속 동요되고 서로 부딪치면서 손상됐다(이하 ‘본건 사고’).

한편 C사가 발행한 선하증권의 이면약관에 의하면, 운송인은 멸실 또는 훼손된 운송물에 대한 책임을 제한할 수 있다고 규정돼 있었다.

본건 사고에 관해 C사의 손해배상책임이 인정되는지, 면책약관의 효력은 어떤 범위에서 인정될 수 있는지 문제된다.

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“해상운송에 있어서 운송물의 선박 적부 시에 고박·고정장치를 시행하였으나 이를 튼튼히 하지 아니하였기 때문에 항해 중 그 고박·고정장치가 풀어져서 운송물이 동요되어 파손되었다면 특단의 사정이 없는 한 불법행위의 책임조건인 선박사용인의 운송물 취급에 관한 과실을 인정할 수 있다”고 해석된다(대법원 1983. 3. 22. 선고 82다카1533 전원합의체 판결).

또한 본건 화물의 고박·고정장치가 풀리게 된 것은 태풍으로 인한 것이기 때문에 불가항력에 의한 사고인지 문제될 수 있다.

그러나 “불법행위로 인한 손해배상 청구에 대하여 운송인이 불가항력에 의한 사고라는 이유로 그 불법행위 책임을 면하려면 그 풍랑이 선적당시 예견 불가능한 정도의 천재지변에 속하고 사전에 이로 인한 손해발생의 예방조치가 불가능하였음이 인정되어야 한다”고 해석된다(대법원 82다카1533 판결).

따라서 본건 화물을 아무리 잘 고박했다고 하더라도 동요될 수밖에 없다는 사정만으로는 본건 사고가 불가항력에 의한 것으로 인정되기 어렵다. 결국 본건 사고에 관해 C사의 손해배상책임이 인정될 가능성이 높다고 판단된다.

한편 선하증권에 기재된 면책약관 중 ①고의 또는 중대한 과실로 인한 재산권 침해에 대한 불법행위 책임을 사전에 가해자와 피해자 사이에서 면제하거나 제한하는 합의는 대체로 반사회질서 행위에 해당하여 무효라고 볼 경우가 많고, ②상법 제799조(운송인의 책임경감금지규정)는 선박소유자의 의무 또는 책임을 경감하는 당사자의 특약은 효력이 없다고 규정하고 있으므로 이에 저촉되는 면책약관은 적용되지 않는다고 해석된다(대법원 82다카1533 판결).

다만 위 상법 제799조는 면책약관 중 전박적인 책임을 제외하거나 또는 특정손해에 대한 책임을 제외하는 소위 ‘책임제외약관’과 입증책임을 변경하거나 청구에 조건을 붙이는 소위 ‘책임변경약관’ 등에 적용되고 책임결과의 일부를 감경하는 배상액 제한 약관은 원칙적으로 위 상법 규정에 저촉되지 않는다고 해석되므로 이에 유의해야 할 것이다(대법원 82다카1533 판결).