이에 B사는 본건 화물에 관하여 A사의 공장에서 미국 시카고공항까지의 육상운송, 시카고공항에서 한국 인천공항까지의 항공운송, 인천공항에서 B사의 창고까지 육상운송을 포괄하여 한국의 운송회사인 C사에게 의뢰하였고, C사는 이 중 항공운송을 항공회사인 D사에게 의뢰하였다.

D사는 2014년 3월 24일 본건 화물에 관하여 무고장 마스터 항공화물운송장(clean Master Air Waybill)을 발행하고, 본건 화물을 시카고공항에서 인천공항까지 항공기로 운송하였는데, 3월 25일 인천공항에 도착하였을 때 본건 화물의 외포장인 나무상자가 파손되어 있었고, B사의 창고로 인도되기 전 본건 화물이 손상된 것이 확인되었다(이하 ‘본건 사고’).

상법의 「항공운송편」은 2011년 5월 23일자로 신설되어 같은 해 11월 24일부터 시행되고 있다. 2014년 5월 20일 개정(개정일인 2014년 5월 20일자로 시행됨)되었는데, 개정 전 2014년 3월 25일자로 발생한 본건 사고에 관하여 항공운송인인 D사가 개정 전 상법(2011년 11월 24일자로 시행된 것, 이하 ‘구 상법’) 조항에 따른 책임제한을 할 수 있는지 문제된다.

A
구 상법 제915조 제1항은 “제913조와 제914조에 따른 운송인의 손해배상책임은 손해가 발생한 해당 운송물의 1킬로그램당 17 계산단위(SDR)의 금액을 한도로 하되, 송하인과의 운송계약상 그 출발지, 도착지 및 중간 착륙지가 대한민국 영토 내에 있는 운송의 경우에는 손해가 발생한 해당 운송물의 1킬로그램당 15 계산단위의 금액을 한도로 한다”라고 규정하고 있었다(이후 2014년 5월 20일자로 시행된 상법에서 ‘1킬로그램당 19 계산단위의 금액을 한도’로 책임제한을 할 수 있도록 인상되었다).

그런데 2007년 12월 28일자로 국내에서 발효된 「국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약」(이하 ‘몬트리올 협약’) 제22조 제3항은 “화물의 운송에 있어서 화물의 파괴·분실·손상 또는 지연이 발생한 경우 운송인의 책임은 1킬로그램당 17 SDR로 제한된다”라고 규정하고 있으나 몬트리올 협약 제24조에 따라 물가상승률을 검토하여 2010년 1월 1일자로 1킬로그램당 19 계산단위(SDR)로 인상되었다.

이에 [2011년 11월 24일 이후부터 2014년 5월 20일 전까지] 발생한 항공운송 중 사고에 관하여 몬트리올 협약을 적용하여 1킬로그램당 19 계산단위로 책임을 제한할 수 있는지, 아니면 구 상법을 적용하여 1킬로그램당 17 계산단위로 책임을 제한할 수 있는지가 문제된다.

그런데 몬트리올 협약은 그 규율대상을 ‘체약국’ 간의 국제항공운송 및 그 관련자에 한정하고 있어 민법 및 상법에 대한 관계에서 우선하여 적용되는 것으로 해석된다(대법원 2006. 4. 28. 선고 2005다30184 판결). 그리고 법무부에서 발간한 「상법 항공운송편 해설」에 따르면, 구 상법에서 「항공운송편」을 신설한 취지는 한국과 몬트리올 협약의 체약국들 사이의 국제항공운송과 관련된 분쟁에는 몬트리올 협약이 적용되나 한국과 몬트리올 협약의 체약국이 아닌 국가들 사이의 국제항공운송에는 몬트리올 협약이 적용되지 않으므로 국제항공운송에 관하여 법적 공동(空洞)상태를 해소할 필요가 있다.

또 몬트리올 협약이 적용되는 국제항공운송의 경우에도 위 협약에서 다루고 있지 아니한 사항을 한국법(상법)으로 규율할 필요가 있기 때문이라고 하였다.

따라서 2011년 11월 24일 이후부터 2014년 5월 20일 전까지 발생한 항공운송 중 사고에 관하여 몬트리올 협약의 체약국들 사이의 국제항공운송에 대해서는 몬트리올 협약이 적용되고, 몬트리올 협약의 체약국이 아닌 국가가 포함된 국제항공운송에 대해서는 구 상법이 적용될 것으로 판단된다(이 경우 1킬로그램당 17 계산단위로 책임제한이 가능함).

본건 사고는 몬트리올 협약의 체약국들인 미국과 한국 사이의 국제항공운송구간에서 발생하였으므로 몬트리올 협약이 적용되어 1킬로그램당 19 계산단위로 책임을 제한할 수 있을 것이다. 이처럼 항공운송 중 사고가 발생한 경우 몬트리올 협약의 체약국들 사이의 국제항공운송인지 여부 등을 유의해야 할 것이다.