이날 행사는 2015년 1분기가 지난 시점에서 물류정책 전반에 대한 정책을 다루는 자리로 국토교통부와 해양수산부 관계자는 물론 국내 물류업계 대표주자들이 직접 발표에 나서 생생한 현장의 목소리를 들을 수 있었다는 평가를 받았다.

김현 변호사(법무법인 세창/국토부 고문변호사)의 기조 강연을 시작으로 국토부 물류산업과 이주열 과장과 해수부 항만물류기획과 이수호 과장이 각 부처의 정책방향을 소개하는 시간을 가졌다. 이어 8명의 물류업계 패널들은 현안부터 주목해야할 서비스, 정책적 지원의 필요성 등 다양한 주제를 펼쳐놓았다. 이날 패널들의 발표내용 중 주요사항을 정리했다.

“온라인 택배수요 증가…택배차량 8,500대 부족”

온라인 시장에서 택배가 멈추면 산업이 멈출 정도가 됐다. 특히 우리나라는 익일 배송률이 93%에 육박하고, 실제 고객을 만나 전달하는 배면 배송률은 18% 정도로 알고 있다.

현재 택배종사자(배송업무)는 4만 명으로 추산되며, 이 중 95% 이상은 정규직이 아닌 일반사업자(개인사업자 등록)다.

현재 국토부의 결단으로 최근 2만 대의 차량이 증가하는 등 2회에 걸쳐 증차가 시행됐다. 그럼에도 불구하고 택배업계는 수요 증가로 인해 약 8,500대의 차량이 부족한 것으로 알고 있다. 특히 택배용 ‘배’ 번호판이 풀렸음에도 불구하고 기존 영업용 번호판(1톤 트럭) 가격은 1,400만 원에서 최근 2,000만 원까지 치솟았다. 민감한 사안이고 이해관계자들이 복잡하지만, 지금 전국의 택배종사자 대부분은 근로자(피고용인)가 아닌 자영업자(개인사업자)다. 이들이 본인의 판단으로 택배업에 진입하고자 하는 상황에서 프리미엄까지 지불해야 한다는 것은 말이 안 된다는 목소리가 나오고 있다.

“유통가 강제휴무, 중소상공인 매출 증대 효과 없어”

좋은 취지에서 강제휴무를 시행했지만 현장에서는 SCM의 요소인 예측, 발주, 배송, 즉 창고에서 운송까지 이어지는 라인에서 혼란을 겪었다.

안정되기까지 2년여의 시간이 걸렸으나 로스(loss, 제품의 분실이나 파손 등 상품가치가 손상됨을 뜻한다) 문제는 아직도 많다. 할인점 전체의 신선제품과 공산품을 합쳐 지금과 같은 강제휴무 시행 이전과 이후를 비교하면 일일 3,700만 원, 신선식품은 매출이 4% 하락, 로스는 7% 늘어났다. 이는 결코 적은 금액이 아니다.

문제는 이러한 정책이 중소상공인의 매출 증대로 이어졌느냐는 것이다. 취지는 좋지만 그만큼 빠진 매출액이 그쪽으로 가지는 않는 것으로 나타났다. 중소상공인진흥협회에 따르면 제도 시행 이후 매출이 증대되었느냐는 질문에 84%의 중소상인들이 ‘전혀 그렇지 않다’고 답했다.

또한 유통업에 있어서 이 정도의 로스율을 기록하면 최종소비자에서 공급망 끝까지 가면 갈수록 채찍효과(고객주문 정보가 상류로 전달되는 과정에서 정보가 왜곡되는 현상)는 커질 것이다.

“과적 문제는 화물정보망 업계만의 책임인가?”

화물정보망 사업자는 화주와 차주에게 화물정보와 공차정보를 제공한다. 과적에 따른 질의는 화물차 이용 시 과적을 요구하는 이(화주)들에게 그 책임이 있다고 본다. 따라서 행정지도와 계도 없이 화물정보망 사업자들이 과적을 조장하고 있기 때문에 규제해야 한다는 논리는 근거가 약하다고 본다. 또한 과거 우수화물정보망 인증평가는 과적제한에 대한 평가 없이 이루어지는 경우도 있었다. 따라서 향후 인증에 대한 형평성에 대한 불만이 나올 수도 있다.

또한 현재 인증을 받을 경우 기대할 수 있는 혜택은 화물 위탁 시 직접 운송으로 간주한다는 조항이 있어 운송사업자에게 돌아가는 혜택이 있지만, 물량 정보를 가지고 있는 주선업체들을 위한 혜택은 전무하다.

이는 대부분의 물량 정보를 가지고 있는 운송주선사의 혜택이 부족하기 때문에 인증을 통한 물량 유입 효과는 기대하기 어렵다.

인증심사의 경우 심사 결과에 따른 항목별 달성 수치에 대한 피드백이 전무한 상황이며, 매 심사마다 절차나 기준의 변경으로 신뢰성이 떨어지고 있다. 예를 들면 2014년 하반기의 경우 신청기업이 부족하자 접수 기간을 연장했는데, 이는 인증절차의 신뢰를 떨어뜨릴 수도 있다.

“3자물류의 활성화 정책 적극 펼쳐야”

실제 3자물류 업체의 내부 인력 중 운송부문의 비중은 20%정도이며, 나머지는 재고관리, 발주, 구매 등 넓은 범위의 물류업무가 차지하고 있다.

3자물류는 결국 궁극적으로 추구하고자 하는 것이 물류를 합리화하고, 서비스 관리를 하여 혜택을 주는 것이다. 또한 3자물류는 물류 전반을 다루기 때문에 이를 컨트롤할 수 있는 인력을 양성해야 하는 과제도 있다.

정부도 3자물류 활성화를 위해 다양한 정책과 혜택을 내놓았다. 그러나 정작 3자물류 업체 입장에서 혜택은 매우 적다. 3자물류가 활성화되려면 3자물류를 원활하게 할 수 있는 산업 환경을 만들어줘야 한다.
특히 신선물류의 경우 냉동냉장 차량이 필요한데, 영업용으로 분류된 차량은 1만 2,000여대 수준이라고 한다. 신선물류의 수요를 감안하면 전체 차량 대수 대비 균형이 맞지 않는다는 말이 나온다.

3자물류를 활성화하는 측면에서 물류인프라의 효율화, 아웃소싱 분야를 확성화시킬 수 있는 정책에 대해 좀 더 고민할 필요가 있다.

“철도물류 활성화 정책 절실하다”

이명박 정부 때에는 친환경물류라고 하여 2015년까지 철도물류의 수송분담률을 12%, 2020년까지 15%대로 끌어올리겠다고 했으나 현재는 철도물류에 많은 관심을 가지지 못하는 것 같다.

또한 철도공사의 기능도 수익이 많은 여객 위주라는 말도 나온다. 화물부문도 나름 최선을 다하고 있지만 아쉬운 부분이 많다. 현재 우리나라가 도로가 발전되고 철도가 침체되고 있는 걸 반증하는 것이 아닌가 싶다.

서울에서 부산까지 400km를 운행한다면 디젤 화물기차는 약 250만 원이 든다. 예산이 한정되어있는 것을 알지면 매년 신규 전동차를 여객에 우선 배치하고, 화물 쪽은 남는 디젤차량을 배정해서 비용이 상승할 수밖에 없다는 말도 있다. 철도를 살릴 수 있는 지원책이 필요하다. 예를 들어 육상운송은 유류비 지원 정책이 있지만 화물철도는 없다.

철도물류는 중요하다. 특히 육상운송 시장의 파업이나 동절기 등 기후가 좋지 않을 때 수출화물에게 있어 가장 좋은 대체 수단은 철도다. 정부가 철도물류 업계에 관심을 가져줘야 위기상황을 해소할 수 있을 것이라고 생각한다.

“금융기관, 외국선사보다 국내선사 지원해야”

그런데 외국선사들이 위기 극복을 하면서 새로운 투자를 할 때 그들이 쓴 정책금융 중 상당부분은 국내에서 나온 것들이다. 위기 당시 유럽의 많은 은행은 선박금융을 포기했다. 머스크 같은 대형 선사들은 새로운 선박을 구하기 위해 투자를 집행해야 하는데, 주요 활동지역인 유럽 등지에서는 금융을 빌려주지 않았다. 대신 외국선사들은 한국으로 눈을 돌렸다.

머스크는 한국에서 금융을 빌려 한국 조선사에 선박 발주를 했다. 에코선박으로 불리는 첨단 설비를 발주한 것이다. 이들의 신규 선박 운항으로 국내 선사들이 어려워질 수 있다(경쟁상대가 될 수 있다).

즉, 국내 금융기관들은 위기에 빠진 국내선사가 아닌 외국선사에게 돈을 빌려주고 있다. 여전히 국내 금융기관들은 해외투자를 이유로 국내선사보다 외국선사들에 대한 투자 비중을 높게 가져가고 있다. 얼마 전에 정책금융기관에서 5조 원 정도를 투자하는데 외국선사에 4조 원 정도, 국내선사에 1조 원 정도만 지원하는 것으로 되어있다고 들었다.

따라서 국내선사들이 투자할 수 있는 기회가 만들어져야 하는데, 국내 금융기관들이 금융 지원을 해서 투자 기회와 혜택을 제공할 필요가 있다.

“일관운송에 관심 가져야”

일관운송은 화물의 종류에 따라 적용에 다소 제한이 있을 수 있으나 안전성이 강조되거나, 획기적인 비용 절감을 위해 고려할 필요가 있다. 초기에는 반도체와 LCD장비 등의 정밀장비에 국한되었으나 현재 중량화물(부두 하역료 절감 효과), 신선식품, 유행에 민감한 화물, 공장 설비 등 다양하다.

한국과 중국 간에는 협약을 통해 트레일러가 원활하게 오갈 수 있도록 2012년 협약이 체결된 이후에도 500여대 정도만 운영되는 등 활성화가 되지 않고 있다.

사례를 들면 중국 공장에서 출발한 화물을 청도항에서 인천항까지 해상운송한 뒤 다시 국내 공장으로 육상운송한 건의 경우 1억 5,000만 원 수준이던 물류비를 8,000만 원 정도에 해결하여 획기적인 절감 효과를 거둔 바 있다.

일관운송의 활성화를 위해 트레일러에 대한 통관 제도의 간소화를 제안하고 싶다. 중국은 사업자가 정해져있어 통관과 보험 등의 절차가 빠르게 진행되지만 국내에는 복잡한 절차를 해결해줄 전문업체가 없다. 또한 체계적인 관리가 되지 않아서 한국에서 중국으로 가는 화물들은 물량이 있지만 중국에서 한국으로 오는 화물은 제도상의 문제로 거의 전무한 실정이다.

“유통사들의 직접 배송에 대한 고민 필요”

이와 관련하여 논란거리가 있다. 한 소셜커머스 업체는 새로운 배송체계를 내놓았다. 자가배송이다. 지금까지 유통사들은 가격경쟁을 해왔으나 지금은 온라인 시장에 고객을 빼앗기지 않기 위해 다양한 서비스를 준비하고 있다. 특히 대형 유통사들은 당일배송, 택배와 같은 익일배송, 시간대 배송을 추진할 계획이다.

이렇게 되면 2가지 문제가 발생한다. 하나는 자가물류다. 즉, 지입차들을 확보해서 운영하는 새로운 형태의 전담배송 서비스가 나타날 것이다. 그런 상황에서 3자물류의 확대를 위해 이러한 서비스를 인정할 것인지, 규제할 것인지에 대한 고민이다.

또 시장 규모가 커지면서 택배업체에 한정하던 증차를 전담배송 또는 당일배송하는 유통사업체들까지 같은 범주로 봐서 허용해야 하는지에 대한 것도 생각할 필요가 있다. 성격은 택배업계와 조금 상반된 것이지만, 앞으로 더 많은 수요가 있을 것으로 예상된다.

지난해 DHL에서 발표한 자료에 따르면 2025년까지 유통산업에서 전자상거래 비율이 40%까지 올라간다고 한다. 현재 전체 소비군은 10%대 수준인데, 10년 사이에 3배 이상 성장한다는 뜻이다. 앞으로 더 많은 운송차량이 필요할 것이다.