Q 우리나라의 수출자인 A사는 미국의 B사에게 변압기 2대(이하 ‘본건 화물’)를 CIF 조건으로 수출하였다.
본건 화물은 인천에서 미국의 캔자스 시티(Kansas City)까지 복합운송(즉 국내 육상운송(인천에서 부산항까지) + 해상운송(부산항에서 미국 휴스턴항까지) + 미국 육상운송(휴스턴항에서 캔자스 시티까지))을 하게 돼 A사는 이를 복합운송주선업자(freight forwarder)인 C사에게 의뢰하였다.

이에 C사는 국내 육상운송의 경우 국내의 실제 내륙운송인(actual inland carrier)인 D사에게, 해상운송은 실제 해상운송인(actual ocean carrier)인 E사에게, 미국 육상운송은 미국의 실제 내륙운송인인 F사에게 각각 다시 의뢰하였다. (위복합운송과 관련하여 C사는 선하증권(B/L)을 발행함)

그리하여 본건 화물은 위 복합운송을 거쳐 B사에게 인도되었다. 그런데 본건 화물 중 1개의 변압기가 작동할 수 있는 상태가 아님이 발견되었다. 즉 이 변압기의 손상(이하 ‘본건 사고’)이 발생하였음이 발견되었다. (그러나 본건 사고가 위 복합운송 구간 중 어디에서 발생하였는지 불분명하였음) 그럼에도 B사는 아무런 이의나 유보 없이 본건 화물을 수령하였다. 또한 본건 화물이 B사에게 인도되기 전에 A사는 본건 화물의 운임을 C사에게 지급하였다.

한편 본건 사고로 인하여 위 손상된 1개의 변압기에 대한 수리비 상당의 손해가 발생하였다.
본건 화물 손상에 대하여 C사는 본건 화물의 수하인(B사)에게 손해배상 책임이 있는지가 문제가 된다. 또한 미국 육상운송 후 B사는 아무런 이의나 유보 없이 본건 화물을 수령하였고, 또한 본건 화물이 B사에게 인도되기 전에 C사는 A사로부터 본건 화물의 운임을 수령하였다. 그렇다면 육상운송인의 책임 소멸을 규정한 우리 상법 제146조 제1항 ‘운송인(육상운송인을 의미함)의 책임은 수하인이 운송물을 수령하고 운임 기타의 비용을 지급한 때에는 소멸한다’에 따라서 C사의 손해배상 책임은 소멸한 것이 아닌지도 문제가 된다.

다음으로 사고가 복합운송 구간 중 어디에서 발생하였는지 불분명할 경우, 운송인은 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다(상법 제816조 제2항). 그렇다면 본건에서는 위 복합운송 중 운송거리가 가장 긴 해상운송 규정이 적용되는 것이지, 육상운송 규정이 적용되는 것은 아니다. 따라서 육상운송 규정인 상법 제146조 제1항은 본건에 적용되지 않고, 해상운송 규정인 상법 제804조가 적용된다고 할 것이다.

그런데 이 조문의 제1항은 ‘수하인이 운송물의 훼손(손상)을 발견한 때에는 수령 후 지체 없이 그 개요에 관하여 운송인에게 서면에 의한 통지를 발송하여야 하나, 그 훼손이 즉시 발견할 수 없는 것인 때에는 수령한 날로부터 3일 이내에 그 통지를 발송하여야 한다’고 되어 있으며, 제2항은 ‘위 제1항의 통지가 없는 경우에는 운송물이 훼손 없이 수하인에게 인도된 것으로 추정한다’고 되어 있다. 따라서 위 3일이 지날지라도 화물의 운송 중 손상이 입증되면 운송인에게 책임을 물을 수 있다.

결국 본건 사고에 대하여 C사는 손해배상책임이 있으며 이러한 손해배상책임은 위 사유로 인하여 소멸되는 것도 아니라고 할 것이다.